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    汽车动力变革中的内燃机发展趋势

    发表于:2019-08-26
    阅读:860
    评论:0

     

     

     

    来源本文摘自《汽车安全与节能学报》2019年第10卷第2期

    作者:同济大学智能汽车研究所的韩志玉教授、吴振阔博士、高晓杰博士。

    编辑啜小雪

    编者按:未来 30 年汽车动力将如何变革?此变革中内燃机又将何去何从?本文在总结了过去 30 年汽油机技术的进步和近 20 年汽车动力的变革后,或许能为我们部分廓清上述问题。文章结论性观点如下:

    • 过去 30 年,轻型汽车汽油机技术取得长足进步——汽油机产品在动力性、燃油经济性和排放控制方面获得全方位提高。其中,动力性提高 67% 以上,热效率提高8个百分点,提高幅度为 20% 以上。中国轻型汽车排放标准从国1到国 6,有害排放物降低 80% 以上。

    • 未来 30 年内燃机仍将起到关键作用,至少 60% 以上轻型汽车需要一个内燃机。

    • 内燃机在轻型汽车动力中的地位将逐渐发生变化。一方面,从内燃机单独驱动逐渐演变为内燃机和电机共同驱动,其作用变化类似于从「独唱」变为「二重唱」。另一方面,内燃机在整车性能上所起到的关键作用将下降,从一个「核心」部件变成「关键」部件,成为一个通用产品,商业模式可能发生变化。

    • 结合混合动力系统应用可充分利用发动机的高效率区域。混动系统,特别是增程混合动力系统,要求内燃机运行范围变窄,有必要开发混合动力专用发动机,进一步提高其热效率、简化机构、降低成本。

    • 未来汽油机热效率(特别是实际运行时的热效率)将大幅度提高,通过多种技术手段的应用,商业化产品有望实现 45% 的热效率。

    • 汽车燃用天然气可大幅度降低 CO2 排放。车用动力将根据地域形成「油、电、气」的多元格局。

    摘要:总结了过去 30 年轻型车用汽油机技术与产品的进步以及近 20 年汽车动力多元化(包括混合动力、纯电动、燃料电池等)的变革趋势,展望了内燃机在此变革中的发展趋势。在过去 30 年,汽油机技术取得了长足的进步;汽油机产品在动力性、燃油经济性、排放控制方面获得了全方位的大幅度提高。对动力技术多元化的分析指出内燃机在汽车动力中仍将起到关键作用,未来 30 年里至少 60% 以上的轻型汽车仍然需要使用内燃机。但是,内燃机的地位将逐步发生变化。汽车动力将从内燃机单独驱动的「独唱」逐渐演变为内燃机和电机共同驱动的「二重唱」。轻型车用汽油发动机未来发展的重点包括开发混合动力专用发动机、提高发动机热效率和应用低碳燃料(如天然气)等。最后,探讨了提高汽油机热效率至 45% 的技术手段。

    前言

    汽油机是轻型汽车(包括乘用车和轻型商用车)的主要动力。在过去的 30 年里,世界发达国家和中国的汽车发动机技术和产品都取得了长足的进步。笔者结合亲身经历,讨论近 30 年国内外车用汽油机技术和产品的进步,总结近 20 年汽车动力多元化的发展趋势,并展望未来在轻型汽车动力变革中的内燃机发展。由于柴油机制造成本高,且需要复杂的后处理系统来满足日益严格的排放标准,因此柴油机在中国轻型车上应用较少,欧洲国家的应用也会逐步减少,所以本文集中在汽油机方面的讨论。 

    1.近30年车用汽油机技术和产品的进步

    为了理清汽油机技术发展的基本线路,有必要对发动机的工作过程做一个简要概述。图1给出了发动机基本工作过程的示意图。

    图 1 发动机工作过程示意图

     

    进气系统及燃油供给系统将空气和燃料分别引入到发动机内并形成空气–燃料混合气,混合气在发动机燃烧室内被点燃并发生燃烧,带动曲轴旋转对外输出动力。随着燃烧产生的产物有 H2O、CO2 以及空气中没有参与反应的 N2,同时也伴有少量 CO、HC、NOx 和颗粒物等有害排放物。因此,对发动机工作过程的改善一般应遵循如下原则:


    • 最大程度地提高动力输出以及其与燃料输入的比值,即提高动力性及燃油经济性

    • 依法合规降低有害排放物

    • 降低 CO2 排放(碳排放)


    从图 1 可以看出,理论上要改善发动机就要改善燃料的供给、空气进气、燃烧、有害排放物的生成及其后处理。在过去的 30 年里,发动机技术正是在上述这几个方面取得了很大进步,从而带来了发动机性能的显著提高,即上述第 1 和 2 项取得了进步。需要指出的是,目前对于 CO2 的降低,即上述第 3 项,主要是通过降低油耗来实现,基本没有出台专门降低 CO2 排放的措施和法规。本文在后面的讨论中将按燃料供给、空气进气、燃烧和有害排放物控制的线条展开讨论。

    为深刻理解发动机技术发展背后的原理支撑,先对发动机原理进行简要分析。以发动机平均有效压力和热效率为主线对影响发动机动力性及经济性的主要因素进行分析。发动机的缸内平均有效压力与其输出扭矩成正比,提高平均有效压力将提高发动机的扭矩输出。平均有效压力为 [1,2]

    其中:ηV 为充气效率,ηC 为燃烧效率,ηi 为指示热效率,ηm 为机械效率,αAF 为空燃比,Pa、Ta、R 分别为参考状态下的气体压力、温度及气体常数,QLHV 为燃料低热值。

    为提高发动机的扭矩输出,要考虑式(1)中各影响因素。采用较大的空燃比(大于当量空燃比),即稀薄燃烧,有利于提高指示热效率(即降低燃料耗率),但将直接影响发动机的输出扭矩。考虑到这个因素和排放控制,汽油机基本工作在当量空燃比附近,其变化范围较小。因此提高汽油机的动力输出,可从提高充气效率、燃烧效率、指示热效率、机械效率入手。其中,提高充气效率的效果尤为显著。

    提高汽油机的热效率可以从理论热效率入手。汽油机理想循环为奥拓循环(Otto cycle),其热效率为 [1,2]:

    其中:ηi 为指示热效率,ε 为压缩比,n 为过程指数。增大压缩比或过程指数均可以提高热效率。汽油机压缩比提高到一定程度将受到爆震燃烧的限制,采用可变压缩比技术是提高发动机热效率同时避免爆震的最佳技术方案之一。


    1.1汽油机技术的进步

    由于汽油机功率密度较高、振动噪声小、成本较低且污染物控制比柴油机容易,因此广泛应用在轻型车上。汽油机一般采用火花塞点燃汽油与空气的预混合气,继而产生火焰传播,燃烧做功。汽油机混合气的制备对汽油机的性能影响很大,因此汽油机技术的发展离不开与混合气制备密切相关的进气和燃油喷射技术的发展。

    1.1.1  进气技术的发展
    从式(1)可知,为提高发动机动力性,可以通过提高发动机的充气效率来实现。提高汽油机充气效率的进气技术包括:采用 4 气门、可变进气管长度、可变进气正时(variable valve timing,VVT)、可变进气升程(variable valve lift,VVL)以及废气涡轮增压等技术,其中涡轮增压技术是当前提升汽油机动力性的主要手段。

    涡轮增压技术可以利用废气能量驱动涡轮带动压气机工作,提升进气压力,提高发动机的充气量,继而大幅提升汽油机的动力性 [3-4]。由于动力性的提升,汽车可在保持与原有自然吸气发动机相同动力性的情况下,采用较小排量的涡轮增压发动机,利于发动机小型化和轻量化。小型化可以有效降低燃油消耗量及有害物的排放量,做到节能、减排。因此,增压小型化也成为现今车用汽油机的主流趋势。但是,采用涡轮增压技术也存在一些问题 [5]。由于进气压力和温度的增加,会导致压缩终了的缸内温度升高和压力增加,以及发动机热负荷增加,使发动机爆震倾向增大。一般可通过进气中冷、提高燃油辛烷值、降低压缩比、推迟点火角、加浓混合气、废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)等技术手段来抑制爆震。

    1.1.2   燃油喷射技术的发展

    早期汽油机通过化油器实现汽油供给, 到 20 世纪 80 年代初期随着电子控制技术的兴起,开始普遍采用汽油气道喷射技术(port fuel injection, PFI),从单点喷射到各缸多点喷射技术。到 20 世纪 90 年代中期,缸内直接喷射技术(gasoline direct injection,GDI)得到了商业化应用。尽管几十年前人们几次尝试推出汽油直喷技术的产品(例如福特汽车公司的 PROCO),直到 1996 年日本三菱汽车公司率先在市场上推出直喷分层燃烧的汽油机汽车产品,才开启了现代汽油直喷喷射技术的时代,经过 10 多年的发展,废气涡轮增压当量均质混合气直喷汽油机技术在国内外基本普及。

    为满足日益严格的排放标准,人们一直在改善燃油雾化和喷射控制,缸内直喷技术经历了从伞喷到多孔喷油器,喷射压力从 10 MPa 到 35 MPa,每循环单次喷射到多次喷射,喷雾油粒平均尺寸从 25 μm 到 10 μm 的进步。随着燃油喷射控制技术的进步,喷油离燃烧室越来越近,使得喷油量、喷射时间和喷射策略的控制也越来越精确,有利于对空燃比精确控制,进而实现对燃烧的精确控制。而且,有利于对各缸空燃比的一致性控制,降低了各缸不均匀性。

    1.1.3   整机技术的发展
    随着进气和燃油喷射技术的发展,汽油机整机技术也相应地得到提高。以燃油喷射技术为特征的整机技术经历了从自然吸气 PFI 汽油机、废气涡轮增压 PFI 汽油机到自然吸气 GDI 汽油机,再到目前主流的废气涡轮增压 GDI 汽油机。以上市产品为例,表 1 总结对比了国内外整机技术的发展历程。1967 年德国大众汽车公司已有 PFI 汽油机上市;宝马汽车在 1973 年推出了 2.0 L 增压 PFI 汽油机。1996 年日本三菱公司首先推出了现代 GDI 汽油机,应用在 Galant 车型。该款发动机排量为 1.8 L,采用分层稀薄燃烧技术。2000 年德国大众汽车公司推出了增压直喷汽油机,应用在 Lupo 车型。该款发动机排量为 1.4 L,采用当量燃烧技术。
    表 1  国内外整机技术发展历程

    反观中国自主品牌市场,在 2000 年左右,汽车公司,包括长安、奇瑞、昌河、华晨金杯和夏利等,应用 PFI 发动机的汽车陆续批量上市。在 2009 年,奇瑞汽车推出瑞虎 5 车型,应用 2.0 L 增压 PFI 汽油机;在 2010 年奇瑞汽车又推出瑞麒车型,搭载 2.0 L 直喷增压汽油机。从表 1 可以看到中国汽油机整机技术与发达国家相比比较滞后,这与中国汽车工业发展相对滞后直接相关。在增压直喷汽油机技术应用的时间上,中国比国外滞后 10 年左右,但目前已经与国外技术总体上基本拉平。
    在整机技术发展的过程中,除提高指示热效率的各种技术手段(常用的包括 VVT、VVL、EGR、Atkinson/Miller 循环,等)以外,废气涡轮增压、发动机结构设计、轻量化材料、低摩擦材料、高效率可变附件等技术也是层出不穷,方兴未艾。在这里就不再赘述。
    1.1.4   研发手段的发展
    发动机技术的进步来源于研发结果。在过去 30 年里发动机的研究手段也取得了突破性进展,主要的进步集中体现在发动机缸内现象的可视化。各种试验及仿真技术的发展使得发动机缸内现象从原来的看不见、摸不着逐渐发展到可见、可测。通过采用光学发动机结合激光诊断技术以及计算流体力学(computational fluid dynamics, CFD)仿真技术,使得缸内过程可视化和可预测化成为现实。缸内过程的可视化和 CFD 的应用为深入探究直喷汽油机缸内混合气形成、燃烧及排放生成等物理化学现象的本质及燃烧系统的设计优化提供了可能性及有效性 [6],如 Han 等 [7] 结合光学发动机试验,通过 CFD 仿真预测了活塞湿壁现象,并发现了活塞表面上残存液态燃油量与发动机碳烟量的定性关系。从图 2 可以看到,CFD 预测出的活塞表面上液态燃油的位置与光学发动机活塞积碳位置是一致的。

               

           (a)  CFD 预测结果                                                       (b)  光学发动机结果 
    图2 CFD 预测的活塞表面上的液态燃油与光学发动机上活塞积碳对比 [7]
    基于对发动机缸内多种物理现象可视化研究的需求,研究者们开发了各式各样的激光诊断方法。图 3 给出了直喷汽油机在一个工作循环中涉及的喷雾、蒸发、气流运动、燃烧及排放物生成等过程以及对应的诊断方法 [8-9]。对喷雾形态的测量主要采用喷雾成像的方法,利用光源将喷雾照亮,并通过摄像系统来采集图像,最后对喷雾贯穿距、锥角进行分析。依据使用光源的不同,可分为白光灯摄影、背光摄影及片激光米氏散射摄影等。对喷雾粒径的测量主要采用相位多普勒法(phase‎ doppl‎er parti‎cle analy‎zer,PDPA)和片激光粒径诊断法(laser sheet dropsizing,LSD)。对喷雾的蒸汽相浓度进行测量常用的手段有激光诱导荧光法、双相激光诱导荧光法、红外吸收散射法等。对缸内流场测量的方法有激光多普勒测速(laser doppler velocimetry,LDV)、粒子图像测速(particle image velocimetry,PIV)和分子示踪技术(molecular tagging velocimetry,MTV)等。对缸内燃烧过程的测量可采用直接摄影来观察燃烧形态,或对燃烧过程中的 OH 自由基等组分进行测量来获取燃烧发生区域。最后,还可以通过双色法或者激光诱导炽热发光法(laser induced incandescence,LII)对缸内碳烟生成进行测量 [9]。

    图 3 激光诊断技术在直喷汽油机中应用 [9]
    发动机的 CFD 仿真技术在过去 30 年里从动态网格处理、物理模型构建、计算方法、计算速度和精度、后处理技术、软件界面等各方面都取得了很大的发展。早期的网格划分工作占用整个发动机 CFD 仿真的大半时间,并且难以较精确地处理气阀运动等复杂动网格。目前已发展出网格自动生成技术及自适应加密技术 [10],CFD 前处理时间大大缩减,因而可缩短工程优化的迭代时间。同时从原来使用非常粗的网格(2-3 mm)到现如今的精细网格(0.1mm),提高了计算精度。对发动机物理过程的仿真也从简单的气流计算发展到现今的从气流运动、喷雾、混合、燃烧及排放物生成等多物理过程的仿真,且在模型构建及预测精度等方面取得了较大的进步。对缸内湍流流动模拟,研究者不仅对原有雷诺时均(Reynolds-averaged Navier-Stokes,RANS)模型进行了较大改善,引入基于快速畸变理论的 RNG k-e 模型[11],而且也发展了精度较高的基于空间平均的大涡模拟(large eddy simulation, LES)[12]。近些年来,得益于计算机计算能力的大幅提升, 将 LES 应用到发动机 CFD 模拟的案例越来越多。有了 LES 的帮助,使得对缸内现象的预测更为准确,更接近真实。同时,也可对发动机循环波动 [13] 及一些偶发现象(如爆震 [14])有较好的预测。关于燃油喷雾模型的进展,不但是在喷雾破碎、蒸发、碰壁等子模型的构建上取得了较大进展,而且在建模方法也有了一些新思路和方法,获得了更好的预测结果 [15]。

    燃烧模拟方面,从原本预测性较弱的零维、准维燃烧模型逐步发展到现在预测性较强的多维燃烧模型,如特征时间模型(characteristic time combustion,CTC)、涡团耗散模型(eddy dissipation concept,EDC)、G 方程模型、直接耦合化学反应动力学模型、概率密度(probability density function,PDF)模型等,可以实现对传统汽油机、柴油机以及新型燃烧模式发动机燃烧过程的较为准确的模拟 [12,16]。近年来在燃烧化学反应耦合方面已从使用单步反应或少量骨架反应发展到采用较详细的化学反应机理,甚至全机理计算 [16-17]。通过耦合详细化学反应机理,可以对燃烧及污染物生成如 HC、CO、NOx 等有较好的预测,但是目前对颗粒物的预测精度有限 [16,18]。

    1.2汽油机产品性能的进

    1.2.1 动力性
    为展示发动机在动力性上的进步,本文选取并对比了历年美国沃德十佳发动机 [19](自 1995 年开始)及中国心十佳发动机 [20](自 2006 年开始)获奖名单中 4 缸汽油机产品的升功率(WL)及升扭矩(TL)指标,如图 4 所示。可以看出:采用增压技术可显著提高发动机动力性,且随着时间发展,增压发动机的动力性指标也取得了很大提升。国外发动机采用的增压技术包括涡轮增压、机械增压以及涡轮与机械双增压。以采用涡轮与机械双增压发动机的沃尔沃 S60 Polestar 汽车为例,其升功率和升扭矩已分别达到 135 kW/L 和 235 Nm/L。从总体上讲,在过去 20 年里,国外增压汽油机的平均升功率从 60 kW/L 提高到 100 kW/L 以上,提高了 67% 以上,同时升扭矩从 120 Nm/L 提高到 200 Nm/L,进步十分显著。对于涡轮增压发动机来说,中国自主品牌发动机的动力性大概与国外发动机 10 年前的水平相当,但是在过去十几年里也取得了明显进步,平均升功率从 60 kW/L 提高到了 88 kW/L 左右,提高了约 47%。对于自然吸气发动机的动力性,多年来并未有显著提高,国内外发动机的动力性基本相当,升功率保持在 50-55 kW/L。还需注意的是,由于车用动力的多元化发展,国外逐渐出现混动专用发动机,且以自然吸气为主。 

    (a)国外发动机升功率

     (b)国内发动机升功率

    (c)国外发动机升扭矩

    (d)国内发动机升扭矩
    图 4 汽油机动力性的演变

     

    1.2.2  发动机热效率及燃油经济性
    在过去 30 年里,汽油机热效率也有较为显著的提高。图 5 给出了日本丰田汽车的汽油机热效率变化历史 [21],该图也基本反映了国外汽车工业界的发展轨迹。从图 5 可以看出,过去 30 年里汽油机热效率从 33% 提高到了 39%,目前有报道丰田公司量产的汽油机最高热效率为 41%[22-23],热效率提高了 8 个百分点,相对值提高幅度为24.2%。

     图 5 丰田汽车汽油机热效率变化历史 [21]

     

    自 2005 年开始,中国先后实施/制定了 4 个阶段的乘用车燃油消耗量限值法规,用于推动汽车节能技术的革新。图 6 给出了中国轻型车在 4 个阶段不同整车整备质量对应的燃油消耗量限值。通过燃油法规的实施,促使乘用车企业对其所销售车辆的平均油耗不断降低。到 2020 年,乘用车企业平均燃油消耗量4阶段目标值需降低至 5 L/(100 km) [24-25]。

    图 6 中国轻型车燃油消耗量限值
    为便于评价中国轻型车汽油机燃油经济性的进步,图 7 对比了中国国家工信部公布的 2012-2017年国产乘用车当年新车公告的平均燃油消耗量水平。从总体趋势可以看到,中国新车的平均燃油消耗量逐年下降,2017 年已降至 6 L/(100km),比 2012 年降低 18.9%,由法规驱动的技术进步十分明显。

    图 7 国产乘用车平均燃油消耗量

     

    1.2.3  有害排放物
    为展示轻型车用汽油机在排放控制方面的进步,本文对比了中国各阶段排放法规 [26-27]。其基本想法是在用及在售车辆的排放水平均满足对应阶段的排放法规时,对比各阶段排放法规即可从总体上看出中国轻型车在排放控制方面的进步。图 8 给出了中国各阶段轻型车排放法规中规定的污染物限值,其中以可通过还原反应处理的污染物 NOx 作为横轴(e[NOx]),以可通过氧化反应处理的 HC 和 CO 排放物之和作为纵轴(e[THC+CO])。由于国 1 和国 2 阶段法规中对排放物各项规定稍有差异,选取 NOx 和 HC 排放物之和为横轴,NOx、HC 和 CO 排放物之和为其纵轴,并在图中标注其相应数值。从数值点与横纵轴包络面积的变化即可看出各阶段排放的降低水平。从图中可以看到,自 2000 年国 1 法规开始实施到 2020 年即将实施的国 6,有害排放物限值有大幅度的降低,降低幅度在 80% 以上,这表明中国轻型汽油车在排放控制方面的巨大进步。

    图 8 中国轻型车排放法规限值

     

    1.2.4   CO2排放
    由于 CO2 气体的温室效应会造成全球气候变暖,欧盟、美国、日本等国均制定了 CO2 限值来限制汽车 CO2 排放。中国也根据油耗法规折算出 CO2 限值。表 2 给出了不同阶段各国 CO2 排放限值。从表 2 看出,类似于其他汽车强国,中国制定的 CO2 限值也越来越严格,且给予实现目标的时间越来越短。但是目前中国对于 CO2排放的降低主要是通过降低燃油消耗量来实现,而专门针对降低 CO2 的技术并没有得到足够的重视。例如发动机燃用低碳燃料可显著降低 CO2 排放,但是对于低碳燃料在发动机中的应用还未引起广泛关注。

    表 2  各国 CO2 排放限值

    近20年汽车动力多元化的变革发展

    2.1汽车动力多元化发展现状


    自 20 世纪末汽车动力开始呈现出多元化发展的趋势。汽车从单一内燃机的燃油车(internal combustion engine vehicle,ICEV)逐渐向油电混合动力汽车 (hybrid electric vehicle,HEV)、电动汽车「指纯电动汽车(battery electric vehicle,BEV)和插电式混合动力汽车(plug in hybrid electric vehicle)」和燃料电池汽车(fuel cell vehicles , FCV)等方向发展。这些多元化动力是汽车动力向电动化发展的不同形式,几乎都需要电机及电池。以商业化产品为例,丰田公司于 1997 年推出油电混合动力车型 Prius,上市后广受好评;目前丰田在全球销售的混合动力汽车已经超过 1000 万辆;2009 年丰田发布第 3 代 Prius,据工信部公告,油耗为 4.3 L/(100km)。纯电动汽车以特斯拉为例,2008 年特斯拉推出纯电动车型 Roadster,2017 年特斯拉交付了 10.3 万辆纯电动汽车。另外,2016 年丰田汽车推出了全球首款批量商业化的氢燃料电池乘用车 Mirai,该车加注一次氢气可以续航 650 km,达到了和汽油车相同的续航里程和燃料加注效率。与此同时,汽车公司也一直致力于研发并生产更加节能的燃油汽车。马自达汽车坚持改进汽油机热效率,采用 13:1 的高压缩比等措施改善燃烧,在传统动力整车燃油经济性上取得了领先的优势。据工信部数据,2015 年马自达 Atenza 的整车油耗为 6.4 L/(100km),比 2016 年国家第 3 阶段油耗限值低了近 18%,大大领先于其他同类产品。上面的这些例子明确地表明了汽车动力多元化的技术发展趋势和商业实践,未来几种形式将共存发展。

    2.2 汽车动力发展预测


    如上节所述,汽车动力在 20 世纪末开始出现多元化且成功商业化。但是目前非内燃机驱动的汽车所占市场份额仍然很低,在未来仍然需要较长的发展时间。很多机构和研究者预测了未来不同汽车动力形式的发展趋势。从全球范围来讲,根据国际能源署最新报告预测 [28],2020 和 2030 年全球轻型电动汽车(含 BEV 和 PHEV)的销量分别为 390 万辆和 2100 万辆,各占当年总销量的 3% 和 13%。也就是说,到 2030 年至少还有 87% 的轻型汽车需要单一内燃机驱动。
    图 9 分别给出了未来美国市场 [29] 及中国市场 [30] 不同动力形式汽车的市场份额预测。从图 9a 可以看出,2015 年美国市场销售的纯内燃机汽车占比 92%,预计在 2030 年为 80%,而在 2050 年为 60%。考虑到混合动力仍然需要内燃机,因此在 2030 和 2050 年美国用内燃机的轻型汽车分别为 96% 和 90%。图 9b 是「中国节能与新能源汽车技术路线图」[30] 中对未来汽车动力的预测。从中可以看到,在 2030 年,中国纯内燃机汽车约占市场份额的 35%,混合动力汽车占 25%,电动汽车(含 BEV 和 PHEV)占 40%。燃料电池累计销量为 100 万辆。如果假设电动汽车中间有一半应用插电式混合动力,可以得出 2030 年中国汽车销量中仍然有 60% -80% 的份额需要内燃机。

    (a)美国市场 [29]

    (b)中国市场 [30] 
    图 9 未来美国市场及中国市场不同动力形式汽车的市场份额预测 [29-30]
    以上预测表明,在未来 30 年内燃机在汽车动力中仍然起到关键作用,全球范围内至少 60% 以上的轻型汽车仍将装有一个内燃机,内燃机生命力依旧旺盛。但随着汽车动力电动化的发展,未来内燃机的支配地位将逐步弱化。汽车由单一内燃机驱动变为由内燃机和电机(一个或者几个)驱动。换言之,汽车动力由内燃机的「独唱」变为内燃机和电机的「二重唱」。由此可以推断,内燃机在整车性能上所起到的关键作用将下降,将从一个「核心」部件变成「关键」部件,逐步成为一个通用产品,商业模式因此也可能发生深刻的变化。


    2.3汽车动力电动化的痛点


    汽车动力在向电动化发展的过程中遇到了以下主要问题:

    • 电池能量密度低。表 3 给出了不同电池与几种典型液体燃料能量密度值的对比 [31]。从表 3 中可以看出,电池的能量密度与传统液体燃料相差在 1-2 个数量级。这说明与传统燃油相比,想要依靠动力电池产生出相同的能量,所需动力电池的重量远远超出燃油质量和体积,这将造成整车质量的显著增加,使得能耗增加。但是,为了维持较长的续航里程来解决用户里程焦虑的问题,大容量的电池在当前的技术条件下是必需的。

    表 3  电池与典型液体燃料的能量密度对比

    图 10 给出了「中国节能与技术路线图」[30] 中对电动汽车电池系统能量密度及成本的预测。从图中可以看到,随着技术的进步,未来的电池比能量有望进一步提高,且同时可以保证电池成本持续降低。但是预测在 2030 年,即使电池能量密度能够获得翻倍的提升,其比能量也仅为 0.35 kWh/kg,和传统燃料的能量密度相差仍然甚远。

    图10 电池能量密度预测
    • 车主总成本高。车主总成本(total cost of ownership)包括购置成本和使用成本,其中使用成本包含能源使用费用、车辆维修保养、保险和交税等。美国 John W. Brennan 等 [32] 对比了中小型纯内燃机汽车和纯电动汽车在 20 年使用期间车主的总成本,如图 11 所示。可以看出,无论是小型还是中型汽车,纯电动汽车的车主成本均高于纯内燃机汽车,小型和中型纯电动汽车比纯内燃机汽车的车主成本分别高 44% 和 60%。其中,纯电动汽车购置成本明显高于纯内燃机汽车。对于小型汽车,纯电动的使用成本略高于纯内燃机汽车,而对于中型汽车,纯电动的使用成本显著高于纯内燃机汽车。

    图 11 内燃机汽车与电动汽车车主总成本对比 [32]
    • 充电难。首先,由于目前的充电基础设施还不完善,还需要专用充电车位,造成用户充电困难。即使已有公共充电桩,但由于数量较少,距离用户较远,充电成本高,也给用户带来不便;同时,建设充电桩也存在费用高,申请周期长,增容困难等实际问题。此外,由于目前充电及电池技术的限制,充电时间较长,用户在缺电后不能快速获得补充而造成不悦使用体验。

    综上所述,随着混合动力以及纯电动汽车的发展,内燃机的地位逐渐变化,但是在未来 30 年,内燃机在汽车中仍然起到关键作用。在当前其他动力源汽车仍存在如电池能量密度低、成本高及充电难等问题的情况下,对内燃机的研究仍然不能松懈。未来内燃机需要在汽车动力变革中进一步发展,挖掘更大潜力,尤其在如何降低油耗和应用低碳燃料(例如天然气、甲醇等)方面需要深入研究。

    3.变革中的内燃机发展

    3.1混动系统应用

    随着汽车动力的电动化发展,内燃机在未来很长一段时间需要与电机共存,形成混合动力系统作为汽车动力源。在混动系统中可以应用现有发动机资源,使用发动机的高效率工作区域,从而避开长时间在低效率区域工作,做到扬长避短。图 12 给出了内燃机在混动系统中应用的两个例子。图 12a 为传统燃油车发动机(较大排量)在混动系统中的应用示意。可以看到,发动机在传统车中的常用使用工况为中低速、低负荷区域,而在这些区域发动机的热效率较低,燃油经济性差。发动机在混动系统中使用后,通过电机的辅助将发动机工况调整至中高负荷,使用其高效率区域而降低油耗。另外一种使用方案为采用成本较低的小排量发动机,这样在相同负荷下,发动机在更高的效率区工作,如图 12b 所示。这样可以充分利用现有发动机资源,改善整车燃油经济性。上述 2 个例子展示了在混动系统中利用发动机的 2 种方案,而方案的选择将取决于不同的设计理念。但是仅利用传统发动机的资源,不足以充分发挥混动系统的优势,需要有针对性的研发混动专用发动机。

            

    (a) 大排量发动机                                                  (b)小排量发动机 
    图 12 发动机在混动系统中的应用示例 

    3.2 增程混动专用发动机的特征分析


    混合动力发动机的工况范围较传统发动机有较大的不用,其运行和设计特征应该有其特点。2016 年帅石金等对轻型车用混动发动机进行了综述分析 [33],他们指出目前混动发动机主要有两条技术路线,即,以日本车企主导的自然吸气高膨胀比汽油机,以及以德国车企主导的直喷增压汽油机。中国对混动发动机本身的研究较少,多是在传统发动机基础上进行重新标定和选配,并没有针对性的正向开发混动专用发动机,无法充分发挥混动系统的节油能力。

    由于新能源汽车补贴退坡及纯电动汽车成本高、续航短、在严寒地区性能显著下降等原因,具有增程功能的混动系统将显现出市场竞争力,可能成为未来典型的混动路线。本文在此对增程混动系统的发动机特征进行分析。增程混动系统一般指串联构型的混动系统,也称为增程器。增程器发动机不参与驱动车辆,仅用来带动发电机发电以增加纯电续驶里程。在电池电量不足情况,维持汽车巡航所需的驱动功率一般较低。以一个整备质量为 1.6 t 重的三厢汽车为例,维持 120km/h 续航行驶所需的增程器功率约为 30kW。因此,增程器可以选用较小排量的发动机。


     

    此外,本田的串并联构型混动系统(iMMD 系统)[34] 和同济大学的增程式混合动力(TJEHT)系统 [35] 都具有双电机,且其发电机和发动机可与车轮完全解耦,因此也具备增程功能,在此也称为增程混动系统。相比于传统燃油车,增程混动系统对发动机的动力性要求降低,对其运行工况(转速、负荷)有较大选择空间。


     

    增程器专用发动机最主要的特点是发动机热效率高、结构紧凑、成本低。一般通过提高压缩比并采用 Atkinson 循环来实现发动机高效率工作。为进一步提高热效率,还会采用冷却 EGR、低摩擦技术等手段。为简化结构并降低成本,可考虑采用每缸 2 个气门的气缸盖设计和气道喷射技术。为了满足结构紧凑的需要,可以考虑采用三缸或者二缸发动机设计 [36]。另外,由于二冲程发动机升功率大,也可能成为设计选项 [37]。


    3.3 提高发动机热效率

    混动系统对发动机的热效率提出了更高的要求,因此需要研究如何进一步提高发动机热效率。目前商业化的高水平车用汽油机的最高热效率约为 37%,各大主流汽车厂商仍然致力于进一步提高发动机热效率的研究。2017 年,日本丰田公司推出了基于全新架构的发动机「Dynamic Force Engine」(动力发动机)。该款发动机排量为 2.5 L,热效率为 40%,其混动版本的热效率更是达到 41%,是全世界目前量产汽油机中的最高值 [22-23]。此外,丰田公司已经在实验室内探索评估了各种改善热效率的方法,并已验证了汽油机获得高于 45.9% 热效率的可能性 [21]。这表明产品发动机有望在不远的将来达到 45% 的热效率。如果实现这一目标,将比目前汽油机的热效率相对提高 24%,若应用到整个汽车行业,将具有显著的降油耗前景。


     

    在学术研究领域里,研究人员也在探索提高汽油机热效率到 50% 的新概念。比如,日本在 2014 年启动了「创新燃烧技术」项目,旨在进一步提高发动机热效率。由日本庆应大学领导的汽油机燃烧团队,通过超稀燃烧(过量空气系数为 2)等一系列技术手段,已将发动机有效热效率提升至 51.5%[38-39],证明了进一步提高汽油机热效率的可能性。

    一般来讲发动机消耗燃油产生的能量主要有如下 5 部分组成:有效功、传热损失、排气损失、机械损失及燃烧损失。改善发动机的热效率,即在不改变能量输入的情况下,尽量提高有效功的输出,减少其他部分的能量比例。几乎所有提高热效率的技术手段都是秉承以上的准则。表 4 给出了笔者在早期研究中总结的提高汽油机热效率的一些技术手段和收益 [40]。可以看到,各个技术手段的应用都能获得较为可观的热效率改善程度。由于传统车型对发动机的高要求,阻碍了部分技术手段的应用。混动系统给予发动机更大的优化空间,这些技术手段的应用或许不再受限。

     

     

    表 4  提高热效率的技术手段及收益 [40]

    *包括降低泵气和摩擦损失的收益。
    结合文献研究,总结汽油机有效热效率提高到 45% 的主要技术手段有 ([1-2,21-23,40-56]:

    • 长冲程设计。增加发动机冲程不仅可以减少发动机传热损失,还可提高缸内气体流动强度, 改善燃烧。图 13 和图 14 分别给出了丰田公司研究得出的发动机冲程、缸径与燃烧室面容比和缸内湍流强度的关系 [21]。可以看到随着冲程的增加,面容比降低,利于传热损失的降低。同时从图 14 可以看到,缸内湍流强度随冲程的增长而增强,继而可提高燃烧速度。混合动力用发动机最高转速较低(不超过 4000 r/min),可以突破传统发动机(转速达到 6000 r/min)长冲程设计受活塞平均速度的限制,充分利用长冲程设计带来的益处。

    • 高压缩比(>13)。通过提高压缩比来提高发动机的热效率是人们长期追求的目标。在实践中为避免压缩比过高导致爆震,可以采用 Atkinson 循环,在保持较低有效压缩比的情况下,实现高的膨胀比。另外的解决方案是采用可变压缩比技术,在不同工况采用不同的压缩比,避免在大负荷时产生爆震燃烧。

    图 13 发动机冲程、缸径与燃烧室面容比的关系 [21]

    图 14 发动机冲程、缸径与缸内湍流强度的关系 [21]
    • 稀薄燃烧技术。稀薄燃烧可提高发动机工作过程的过程指数(减少传热损失)和部分负荷的泵气损失,继而提高热效率。

    • 冷却废气再循环(EGR)。冷却 EGR 可以降低部分负荷的泵气损失,同时 EGR 可以降低燃烧温度,继而降低传热损失,并可降低 NOx 排放。但是需要注意的是,随着引入缸内 EGR 比例的增加,燃烧速度降低,燃烧持续期增长,可能造成燃烧不稳定或失火,不利于热效率提高。为改善这一现象,可以通过提高缸内湍流强度来提高燃烧速度。通过改进气道设计或燃烧室设计等措施可改善缸内气流运动,提高缸内湍流强度,继而改善燃烧速度,同时扩展 EGR 比例界限,进一步改善热效率。

    • 降低传热损失。发动机可通过引入 EGR、采用均质充量压燃(homogeneous charge compression ignition,HCCI)等技术组织低温燃烧降低传热损失,或者采用活塞隔热涂层降低传热损失。还可通过改善发动机热管理系统降低传热损失,例如采用电子节温器较为灵活地控制冷却液大小循环的开启,将发动机保持在较适合的水温下工作,降低传热损失。

    • 提高机械效率。采用轻量化材料、低摩擦材料和技术,以及高效率附件(附件电子化)降低机械损失。

    • 燃油与发动机联合优化。通过对燃油与发动机的联合匹配和优化,选出更适合发动机的燃油,充分利用燃油特性以改善发动机热效率。合适的燃油理化特性可加快燃烧速度、抑制爆震、扩展着火界限以实现热效率的提高,并有助于降低有害排放。

    3.4推广应用低碳燃料


    低碳燃料是分子结构中的碳氢比例较低的一类燃料,包括天然气、甲醇、乙醇等。发动机燃用低碳燃料可以从化学本质上降低燃烧后 CO2 的生成量。天然气燃料由于储量丰富、成本低廉、储运方便,是一种很有前途的发动机代用燃料,在此做重点分析。天然气的主要成分是甲烷,它的碳氢比是碳氢化合物燃料中最低的。发动机燃用天然气的最大好处是 CO2 排放低。下面以天然气和汽油为例,对比两种燃料完全燃烧后产生的理论 CO2 生成量。式(3)给出了碳氢化合物燃料的化学反应方程式。

    其中:CnHm 为碳氢燃料,n 和 m 分别为燃料分子中碳原子和氢原子的个数,Q 为释放的热量。
    以甲烷代表天然气,其分子中碳原子和氢原子的个数分别为 1 和 4;由式(3)可得,燃烧 1 kg天然气产生 48.28 MJ 热量 [57],同时将产生 2.75 kg CO2。汽油的热值为 43.05 MJ/kg,以其代表性成分辛烷代表汽油,其分子中碳原子和氢原子的个数分别为 8 和 18,若产生相同热量,将需消耗 1.121 5 kg 汽油,产生 3.463 kg CO2。也就是说,理论上相同放热量下燃用天然气比燃用汽油产生的 CO2 减少 20.6%。

    在实际发动机应用中,中国在 2017 年首次开发并量产了首款高性能单一天然气发动机驱动的多用途商务汽车 [58],其新欧洲标准行驶循环(new European driving cycle,NEDC)CO2 排放为 131.4 g/km,比原汽油机下降了 27.4%,十分接近 2020 年我国第 4 阶段油耗限值折算的 CO2 限值 126.1 g/km。该款发动机排量为 1.5 L,压缩比为 12,最高热效率达到了 37%,采用当量燃烧加三元催化器后处理的技术路线。天然气供给为高压气道多点喷射。


     

    在国外,2017 年德国奥迪汽车发布了 A4 Avant 天然气汽车 [59],其 CO2 排放为 95 g/km,达到了欧盟 2020 年的限值。该款发动机的排量为 2.0L,压缩比为 12.6,额定功率为 125 kW,最大扭矩为 270 Nm,最高热效率达到了 40%,采用天然气可续航 500 km。该款发动机是基于最新的 EA888 发动机开发的,增加了天然气高压多点喷射系统, 选用高强度合金活塞确保 13.5 MPa 的最大爆压、使用耐磨材料的气门座圈、降低进气门座圈角度,图 15 给出了发动机的剖面示意图。

    图 15 奥迪 A4 Avant 天然气发动机剖面图 [57]

     

    从上述两款天然气汽车的实例可以看出,天然气发动机比汽油机大幅度的降低 CO2 排放。因此,大规模的应用天然气汽车可以十分明显地降低中国交通领域的 CO2 排放。除了在降低 CO2 排放方面的优势外,天然气汽车的其他优点还包括清洁燃烧,没有颗粒物排放,天然气价格便宜,车辆运行费用低等。

    中国地域辽阔,东西部能源资源差异很大。应该根据地域和资源情况采用不同的能源。比如,在充电设施比较好并且车主用车距离不远的大城市,可以积极推广电动汽车以减少城市空气污染。在富气地区可以大力推广应用天然气汽车,而在长途运输时应用节能的燃油汽车。

    4.结论

    一:在过去 30 年,轻型汽车汽油机技术取得了长足的进步;汽油机产品在动力性、燃油经济性和排放控制方面获得了全方位的提高。动力性提高 67% 以上,热效率提高了 8 个百分点,提高幅度为 20% 以上。中国轻型汽车排放标准从国 1 到国 6,有害排放物降低 80% 以上。

    二:内燃机在未来 30 年仍然起到关键作用,预测至少 60% 以上的轻型汽车需要一个内燃机。

    三:内燃机在轻型汽车动力中的地位将逐渐发生变化:从内燃机单独驱动逐渐演变为内燃机和电机共同驱动,其作用的变化类似于从「独唱」变为「二重唱」。内燃机在整车性能上所起到的关键作用将下降,从一个「核心」部件变成「关键」部件,成为一个通用产品,商业模式可能发生变化。

    四:结合混合动力系统应用可以充分利用发动机的高效率区域。混动系统,特别是增程混合动力系统,要求内燃机的运行范围变窄,有必要开发混合动力专用发动机,进一步提高其热效率、简化机构、降低成本。

    五:未来汽油机热效率(特别是实际运行时的热效率)将有大幅度提高,通过多种技术手段的应用,商业化产品有望实现 45% 的热效率。

    六:汽车燃用天然气可以大幅度降低 CO2 排放。车用动力将根据地域形成「油、电、气」的多元格局。
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    -END-

     

    以上就是100唯尔教育网(100vr.com)小编为您介绍的关于汽车的知识技巧了,学习以上的汽车动力变革中的内燃机发展趋势知识,对于汽车的帮助都是非常大的,这也是新手学习汽修专业所需要注意的地方。如果使用100唯尔教育还有什么问题可以点击右侧人工服务,我们会有专业的人士来为您解答。

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    近些年高级消防管理师资格证书十分受欢迎,每一年获得岗位职责的总人数都会大幅增长,然而许多人第一次了解这一资格证书,并不了解这一资格证书是用于干什么的,也会有各种各样的疑惑:高级消防管理师是干什么工作的,是否是消防员啊?这些疑问,我可以告诉你:这个证书是个假证书。 这个证纯粹是杜撰出来的,根本就不存在。 我,强烈谴责。 当然,这种子虚乌有的证想骗人,也比较难,因为没有背书,很难让人让人信服,所以,真的掉了这个坑的朋友们,要好好琢磨下自己是否适合考证了。 消防管理师跟消防工程师有啥区别? 消防工程师不多解释了,是国家职业资格名录里边的正规证书,全国统一命题,统一考试,全国注册的证书。 消防管理师,恕我孤陋寡闻,没听过。 2020年的注册消防考试,真的是前所未有的混乱,乱的不断的刷新我的认知下限。 我也从一个写消防知识的快要变成了一个专业的“消防打假”人员了。 很遗憾,只可能帮到小部分的人,接触到的咨询者中,差不多40%的会听我的避免了掉坑,40%的已经掉坑了来找我要对策,还有剩下的是不相信我的。 今天呢,关于消防考试报名的各种坑,我做一个总结,给大家写出来,因为消防考试不是一天两天,今年明年往后都还会继续,希望能有更多的人实实在在的去考试,而不是被坑。 附录:高级消防管理师广告文案 高级消防管理师是从事消防工程咨询与消防安全评估;消防安全检查与专业技术培训;消防检测与维护保养;安全消防检测与查验;安全事故技术指标分析等工作的人。 消防管理师申报条件:(具备下列条件之一) 一、助理防火管理师: 大专以上或同等学历者; 中职以上或同等学历,从事相关工作一年以上者。 中职或同等学历,专业知识和实操技能特别优秀者。 二、防火管理师: 真的有高级消防管理师这个职业缺口吗? 最近有两个培训机构打电话推荐这个,到底是真是假?很明确的说这是假的,说是不用参加考试你信么?缴费9800/7980,一般会说这个证是疫情期间特别推出的,然后一月可以网上查到,三个月下证就可以挂靠等,另外还用高价回报为诱惑让大家进坑。 已通过助理防火管理师资格认证者; 本科以上或同等学历者; 大专以上或同等学历,从事相关工作两年以上者。 大专或同等学历,专业知识和实操技能特别优秀者。 三、高级防火管理师: 已通过防火管理师资格认证者; 研究生以上或同等学历者; 本科以上或同等学历,从事相关工作两年以上者; 大专以上或同等学历,从事相关工作三年以上者。 高级消防管理师 1.高级消防管理师的从业范畴: 1、消防工程咨询与消防安全评估; 2、消防安全检查与专业技术培训; 3、消防检测与维护保养; 4、安全消防检测与查验; 5、安全事故技术指标分析; 6、其它安全消防技术性工作任务。 2. 高级消防管理师的获取难度: 相较于一级消防工程师,难度低,相同的难度等于价值,难度的关键并不是在于考试本身有多难,相反很多题型浅显易懂,但是更多的是难在学习的过程,现代人长期使用接受碎片化的信息,导致很多人一看书就困,一看书就烦,这就造成了难度的累积。 3. 高级消防管理师的价值: 偏向于资格证书,不是注册类证书,不用注册社保,没有审批项目的权利,仅限挂证,且含金量相对较低,每年2-3万左右的挂证费用。 从所述的高级消防管理师的从业范畴看来,高级消防管理师担任着关键的职责。 假如说消防人员更重视“灭火和救援”的话,那麼咱们高级消防管理师的精准定位是“防火安全”,根据咱们自身的专业能力和专业知识的应用,来降低或是阻拦火灾事故的产生。 资格证书沒有报名门槛,虽然对非消防安全技术专业的学生有难度系数,但是把握好规范重点和好的学习方法,取得资格证书还是没什么问题的。自从2015年天津港大爆炸和最近的江苏盐城大爆炸,国家对高级消防管理师也是十分看重。 一九年十月一号国家取消了消防的临时资质,中国消防应急管理部为了规范消防,为了补充缺口开放了一个新的证书叫做高级消防工程师,各地高校的话也是要求老师把所有今年没有报上名、考试不理想的学生联系到位,可以拿一个高级消防管理师资格证书,为今后的就业也提供了新的方向。 高级消防管理师,能对重点消防单位进行技术评估、维护和检查等工作,从另一方面保护了公民财产与人身安全。 所以有意向想要考证的同学认清李鬼证书。你可以去查国家职业目录清单,目前国内除了职业消防员以外,就是一级注册消防工程师了。根本没有所谓的高级消防工程师或者什么智慧消防工程师,那些都是培训机构圈钱的,哪有这么好的事儿,不用参加考试,以后每年挂靠4-6万,现在以及消防的市场都没有了,更别提他了,如果有这么好的机会,给你打电话的机构他们恨不得把他们祖宗十八代都挖出来占名额,反正不需要考试,这种不要相信就行了,相信天下没有免费的午餐,这种机构就是想骗贪图小便宜的人的钱 !

    带你了解资产评估师和房地产经纪人两项职业资格考试:由准入类调整为水平评价类的职业资格考试

    11月,资产评估师职业资格考试和房地产经纪人职业资格考试刚刚结束,这是国家将这两项考试由准入类调整为水平评价类职业资格考试后首次开考。 资产评估师职业资格考试和房地产经纪人职业资格考试调整背景 2014年7月,《国务院关于取消和调整一批行政审批项目等事项的决定》(国发〔2014〕27号)公布取消一批准入类职业资格。2014年8月,人力资源社会保障部印发《关于做好国务院取消部分准入类职业资格相关后续工作的通知》(人社部函〔2014〕144号),决定将取消的房地产经纪人、注册税务师、土地登记代理人、矿业权评估师、注册资产评估师等5项准入类职业资格调整为水平评价类职业资格。调整为水平评价类的职业资格不再实行执业准入控制,不得将取得职业资格证书与从事相关职业强制挂钩;对取得职业资格证书的人员不再实行注册管理;取得资格人员按照专业技术人员管理规定参加继续教育,不再将职业资格管理与特定继续教育和培训硬性挂钩。 资产评估师职业资格考试 2015年4月,人力资源社会保障部、财政部印发《资产评估师职业资格制度暂行规定》和《资产评估师职业资格考试实施办法的通知》(人社部发〔2015〕43号),原人事部、原国家国有资产管理局《关于印发〈注册资产评估师执业资格制度暂行规定〉及〈注册资产评估师执业资格考试实施办法〉的通知》(人职发〔1995〕54号)同时废止。 国家设立资产评估师水平评价类职业资格制度,面向全社会提供资产评估师能力水平评价服务,纳入全国专业技术人员职业资格证书制度统一规划。资产评估师职业资格实行全国统一大纲、统一命题、统一组织的考试制度。人力资源社会保障部、财政部按照职责分工负责指导、监督和检查资产评估师职业资格考试的实施工作。中国资产评估协会具体负责资产评估师职业资格考试的实施工作。资产评估师职业资格考试设《资产评估》、《经济法》、《财务会计》、《机电设备评估》和《建筑工程评估》5个科目。《资产评估》科目的考试时间为3小时,其他4个科目的考试时间均为2.5小时。资产评估师职业资格考试原则上每年举行一次。资产评估师职业资格考试成绩实行5年为一个周期的滚动管理办法。在连续5年内,参加全部(5个)科目的考试并合格,可取得相应资产评估师职业资格证书。 资产评估师职业资格考试合格,由中国资产评估协会颁发人力资源社会保障部、财政部监制,中国资产评估协会用印的《中华人民共和国资产评估师职业资格证书》。该证书在全国范围有效。 房地产经纪人职业资格考试 2015年6月,人力资源社会保障部、住房城乡建设部印发《房地产经纪专业人员职业资格制度暂行规定》和《房地产经纪专业人员职业资格考试实施办法》(人社部发〔2015〕47号),原人事部、原建设部发布的《关于印发〈房地产经纪人员职业资格制度暂行规定〉和〈房地产经纪人执业资格考试实施办法〉的通知》(人发〔2001〕128号)同时废止。 国家设立房地产经纪专业人员水平评价类职业资格制度,面向全社会提供房地产经纪专业人员能力水平评价服务,纳入全国专业技术人员职业资格证书制度统一规划。房地产经纪人职业资格实行全国统一大纲、统一命题、统一组织的考试制度。原则上每年举行1次考试。人力资源社会保障部、住房城乡建设部按职责分工负责指导、监督和检查房地产经纪专业人员职业资格考试的实施工作。房地产经纪人职业资格考试设《房地产交易制度政策》、《房地产经纪职业导论》、《房地产经纪专业基础》和《房地产经纪业务操作》4个科目。考试分4个半天进行,每个科目的考试时间均为2.5小时。房地产经纪专业人员职业资格各科目考试成绩实行滚动管理的办法。参加房地产经纪人职业资格考试的人员,必须在连续的4个考试年度内通过全部(4个)科目的考试。 房地产经纪人职业资格考试合格,由中国房地产估价师与房地产经纪人学会颁发人力资源社会保障部、住房城乡建设部监制,中国房地产估价师与房地产经纪人学会用印的相应级别《中华人民共和国房地产经纪专业人员职业资格证书》。该证书在全国范围有效。

    一看门清|职业资格/从业资格/执业资格/准入类/水平评价类,不再傻傻分不清

    多年来,职业资格证书作为评价人才的一种手段,催生了社会上形形色色的考证热,不少用人单位也是“唯证是从”,但是对于证书与能力哪个更为重要一直是个有争议的话题。国务院从2014年开始多次清理整顿,就是要回归职业资格的本源。 要真正理解职业资格,我们要先回溯一下相关知识。 实际上,早在1995年,原人事部颁发的关于职业资格证书制度相关办法中就明确指出:国家按照有利于经济发展、社会公认、国际可比、事关公共利益的原则,在涉及国家、人民生命财产安全的专业技术工作领域,实行专业技术人员职业资格制度。 专业技术人员职业资格是对从事某一职业所必备的学识、技术和能力的基本要求,职业资格包括从业资格和执业资格。 其中: 从业资格是政府规定专业技术人员从事某种专业技术性工作的学识、技术和能力的起点标准。这里的从业资格相当于人社部现在说的水平评价类。依据人社部的说法,水平评价类必须具备三个特点:一是社会通用性比较强,从业人员较多、流动性强、分布较广泛;二是专业性、技术性比较强或者技能水平要求比较高;三是对人员配置的市场化程度要求较高。水平评价类不是强制性的,但是必须具备的起点要求,比如认证人员职业资格。 执业资格是政府对某些责任较大,社会通用性强,关系公共利益的专业技术工作实行的准入控制,是专业技术人员依法独立开业或独立从事某种专业技术工作学识、技术和能力的必备标准。这里的执业资格相当于人社部现在说的准入类。依据人社部的说法,准入类是直接关系公共利益,涉及国家安全、公共安全、人身健康、生命财产安全的职业(工种)。对于这一类,必须有国家法律、行政法规或国务院决定作为设置依据。准入类是强制性的,比如教师资格、法律职业资格等。 来源:中国认证认可

    【职教提示】准入类职业资格VS水平评价类职业资格

    教师资格、法律职业资格、注册消防工程师、注册会计师……近日,人力资源和社会保障部在其官网公示《国家职业资格目录清单》,151项职业资格拟被列入目录清单。 被列入清单的151项职业资格中,按照人员划分的专业技术人员职业资格58项,技能人员职业资格93项;按类别划分的准入类资格42项,水平评价类109项。根据要求,清单之外一律不得许可和认定职业资格,清单之内除准入类职业资格外,一律不得与就业、创业挂钩。 准入类职业资格与水平评价类职业资格有什么区别?已取得的资格证书是否继续有效? 准入类职业资格与水平评价类职业有何区别? 在国家职业资格目录清单中,准入类是直接关系公共利益,涉及国家安全、公共安全、人身健康、生命财产安全的职业。对这类涉及安全的职业资格,有关部门将从准入角度来把握,当然不仅是涉及安全,还要有法律法规依据或者国务院依据作为依据,这样才能够作为准入类进入目录清单。 水平评价类职业资格必须具备三个特点:第一个特点是社会通用性比较强。职业资格实际上是人才评价的一种方式,比如中小微企业或者或者小微企业、几个人的企业,要做职业或者专业评价很难,就需要社会评价,这会促进人员的正常流动。很多职业涉及面很广,人也很多,通用性比较强,需要一个职业资格来评价。第二个特点是技术性比较强或者技能水平要求比较高。如果没有这样一个特点,评价的含金量也不会太高。第三个特点是要有较强的专业性,对人员配置的市场化程度要求较高。基于这三个特点的技能类职业资格一般作为水平评价。 已取得的资格证书继续有效 对于已取消的职业资格许可和认定事项,人社部门将采取措施做好善后,避免出现影响社会稳定的情况,其中包括对已经发布鉴定考试公告或已受理鉴定考试报名的,根据考生意愿,或退费,或继续做好鉴定考试工作;对已组织完成鉴定考试的,要做好职业资格证书核发等后续工作;对按“双证书”招生的职业院校兑现招生条件;对取消前取得的职业资格证书,证书继续有效,可作为水平能力的证明等。 取消职业资格不是取消岗位和职业标准? 取消职业资格不是取消岗位和职业标准,岗位标准、职业标准不是要取消。国家人社部表示,人社部作为职业资格的政府综合管理部门,将加强对职业标准和评价规范的制订工作。最近,国家人社部推出了“职业培训包”制度,其目的就是促进职工技能提升,更好地服务于生产需要,其中,“职业培训包”就有职业标准和评价规范。 针对这次取消量比较大的情况,目前有关部门正在抓紧研究完善技能人才职业技能等级认定政策。过去,对技能人员采取职业资格方式评价,现在改为技能等级,就是要使技能人才的培养培训、选拔使用、激励保障、认定统计等工作有一个很好的接续,使技工人员、技能人才在职业发展通道上不会受到大的影响。

    收藏 | 一文看懂准入类职业资格和水平评价类职业资格

    经常有人在问,什么是准入类和水平评价类资格证书?水平评价类是不是不用考,直接评? 准入类职业资格是对涉及公共安全、人身健康、人民生命财产安全等特殊职业,依据有关法律、行政法规或国务院决定设置。所谓准入类职业资格,是指对从事一些比较复杂或特殊技术工种的劳动者,包括职业院校毕业生,必须经过培训,并取得职业资格证书后,方可就业上岗。换言之,无此类证书,不得上此类岗位工作。 水平评价类职业资格是对社会通用性强、专业性强、技能要求高的职业,根据经济社会发展的需要而设置的非行政许可类职业资格制度。当前我国的水平评价类职业资格等级分为五级,包括:五级(初级技能)、四级(中级技能)、三级(高级技能)、二级(技师)、一级(高级技师)。

    官方公布140项国家职业资格 准入类与水平评价类有什么区别?

    官方公布140项国家职业资格 准入类与水平评价类有什么区别? 人社部15日对外公布国家职业资格目录,教师、注册会计师、新闻记者等140项职业资格列入。 人社部表示,目录之外一律不得许可和认定国家职业资格。 在140项职业资格中,专业技术人员职业资格59项,含准入类36项,水平评价类23项;技能人员职业资格81项,含准入类5项,水平评价类76项。 准入类职业资格共有41项 准入类就是持证上岗,没有证书就排除在行业门外了,没有这个证书,再有能力也不能从事这份工作了。准入类证书没有明确的等级划分。 没有新闻记者职业资格,以后再也不能编微信了! 技能人员中,消防设施操作员、焊工、家畜繁殖员、游泳救生员、各类体育指导员、轨道列车司机,相关职业资格为准入类,没考到证今后也不能上岗。 水平类证书:不强调持证上岗 水平评价类职业资格是指社会通用性强,专业性强的职业建立的非行政许可类职业资格制度。我国的水平评价类职业资格等级一般分为五级:五级为初级,一级是最高级。 水平类证书代表持证者的水平和业务能力。没证书但确实能干这个活计的,只要领导、客户认可就行。水平类证书不强调持证上岗。 调整为水平评价类的职业资格已经不实行执业准入控制了,国家对取得职业资格证书的人员不实行注册管理。 目录外的水平评价有用 证书封面没有国徽 各地区、各部门未经批准不得在目录之外自行设置国家职业资格。行业协会、学会等社会组织和企事业单位可依据市场需要自行开展能力水平评价活动。但是,证书不得使用“国家”、“全国”、“职业资格”或“人员资格”等字样和国徽标志。 老人老办法 但要抓紧学习哦 部分职业资格取消后,原取得的资格可以作为具有相应专业技术能力和水平的凭证,原有资格仍可以作为聘任相应专业技术职务的依据。确有必要的,人社部将会同有关部门组织一次性收尾考试。 为了它,必须拼了! 最后,请教读者们一个问题,水平评价类国家职业资格和专业技术职务任职资格有什么关系?欢迎回复我们。

    什么是准入类和水平评价类资格证书?

    经常有人在问,职业资格证书是每一个劳动者求职路上必不可少的“敲门砖”,是评职称、升职加薪的重要依据,资格证书在手,就业机会多多。那么什么是准入类和水平评价类资格证书?水平类和准入类证书图样有啥区别?水平评价类是不是不用考,直接评?下面给介绍一下,请收藏转发你的朋友,让他们也知道一下。 一、准入类和水平评估证书区别官方解读 一起看看人力资源部是怎么说的 二、什么是准入类和水平评价类资格证书,两者有何区别 我国从1994年建立的职业资格制度,从性质上看分为准入类和水平评价类两种职业资格。 准入类职业资格是对涉及公共安全、人身健康、人民生命财产安全等特殊职业,依据有关法律、行政法规或国务院决定设置。所谓准入类职业资格,是指对从事一些比较复杂或特殊技术工种的劳动者,包括职业院校毕业生,必须经过培训,并取得职业资格证书后,方可就业上岗。换言之,无此类证书,不得上此类岗位工作。 水平评价类职业资格是对社会通用性强、专业性强、技能要求高的职业,根据经济社会发展的需要而设置的非行政许可类职业资格制度。当前我国的水平评价类职业资格等级分为五级,包括:五级(初级技能)、四级(中级技能)、三级(高级技能)、二级(技师)、一级(高级技师)。 准入类说白了就是持证上岗,没有证书就排除在门外了,专业性强,代表专业的综合素质。而水平类证书,说白了你没证书但你能干这个活,只要客户认可就行,但实际上工作中一般都要求有证,无证者,待遇和就业都受到影响。 调整为水平评价类的职业资格不再实行执业准入控制,不得将取得职业资格证书与从事相关职业强制挂钩;对取得职业资格证书的人员不再实行注册管理 ;取得资格人员按照专业技术人员管理规定参加继续教育,不再将职业资格管理与特定继续教育和培训硬性挂钩。 三、专业技术证书目录 目前人社部发布的国家职业资格目录中,共有职业资格139项。其中,专业技术人员职业资格58项(包括准入类35项,水平评价类23项),而“经济师属于专业技术人员职业资格中的水平类”。

    特写 | 钟南山的行政级别,国家的好院士,人民的好医生

    17年前一场SARS,让中国人认识了一个人:钟南山。之所以被人们所熟知。1936年10月出生的钟南山,在84岁高龄再次“挂帅”国家卫健委高级别专家组组长,奋战在新一轮疫情战场的第一线。中国工程院院士、国家呼吸系统疾病临床医学研究中心主任、高级别专家组组长钟南山的2020年春天,异常忙碌。那么中国钟南山院士的行政级别是怎样的呢? 钟南山院士的行政级别 (现:中国工程院院士、著名呼吸病学专家) 钟南山,男,汉族,福建厦门人,1936年10月出生于南京,中共党员,中国工程院院士,著名呼吸病学专家,中国抗击非典型肺炎的领军人物。 1997年,钟南山当选为中共十五大代表。 钟南山先后受聘为世界卫生组织医学顾问、国际胸科协会特别会员、亚太分会理事。现任中华医学会顾问、广州呼吸疾病研究所所长、广州医学院院长、广州市科协主席、广东省科协副主席、香港中文大学(深圳)理事会成员等职,兼任中华医学会理事和广东、广州分会副会长、中华医学会呼吸学会副主任委员等职。 钟南山长期从事呼吸内科的医疗、教学、科研工作。重点开展哮喘,慢阻肺疾病,呼吸衰竭和呼吸系统常见疾病的规范化诊疗、疑难病、少见病和呼吸危重症监护与救治等方面的研究。现任国家呼吸系统疾病临床医学研究中心主任 、国家卫健委高级别专家组组长。 钟南山超级简历:国家的好院士,人民的好医生 1936年10月,钟南山出生于南京,父亲钟世蕃是中国著名的儿科专家,母亲廖月琴则是广东省肿瘤医院的创始人之一。 1953年,就读于广东实验中学。 1960年,毕业于北京医学院(现北京大学医学部)并留校任教。 1960年7月至1971年8月,担任北京医学院(现北京大学医学部)放射医学教研组助教。 1971年9月至1974年4月,担任广州医学院第一附属医院内科住院医师。 1974年4月至1978年8月,担任广州医学院第一附属医院内科主治医师。 1978年9月至1982年12月,担任广州医学院第一附属医院内科副主任医师、讲师。 1979年至1981年,赴英国爱丁堡大学医学院及伦敦大学呼吸系进修。 1983年1月至1986年12月,担任广州医学院副教授(于1985年后被指定为中央领导保健医生)。 1986年12月至1995年,担任广州医学院呼吸内科教授、硕士生导师。 1987年12月至1992年10月,担任广州医学院第一附属医院院长。 1992年5月至2002年12月,钟南山担任广州医学院院长、党委书记。 1992年2月至1997年12月 广州医学院附一院广州呼吸疾病研究所 副研究员 1995年8月,担任北京大学医学部呼吸内科教授、博士生导师。 1995年10月至1996年10月, 公派到加拿大蒙特利尔市麦吉尔大学 访问学者。 1996年5月,当选为中国工程院院士。 1997年12月至1999年12月广州医学院附一院广州呼吸疾病研究所 主任医师。 1999年12月至2012年10月广州医学院附一院广州呼吸疾病研究所 教授/副所长。 1998年6月,任中国工程院医药卫生工程学部副主任。 2003年,“非典”爆发,以钟南山为代表的医护工作者经长期努力,抗击了非典。 2004年,被评为“感动中国2003年度”十大人物之一。 2005年4月13日,当选中华医学会第23届会长。 2007年,获英国爱丁堡大学荣誉博士学位。 2007年10月,担任呼吸疾病国家重点实验室主任。 2009年7月,担任贵州医科大学名誉院长。 2009年9月10日,被评为“100位新中国成立以来感动中国人物”。 2010年,获澳门科技大学荣誉博士学位。 2012年10至2013年7月,任广州医学院附一院广州呼吸疾病研究所教授/常务副所长。 2013年7月至今,任广州呼吸疾病研究所所长。 2014年,获颁香港中文大学荣誉理学博士学位。 2020年1月20日,国家卫健委高级别专家组召开发布会,钟南山任专家组组长。 2020年1月21日,新型冠状病毒联防联控工作机制科研攻关组第一次会议,钟南山任组长。 2020年8月,担任中国医疗医药应急保障体系联盟名誉理事长。 2020年8月,入选为国家卫生健康委第二届罕见病诊疗与保障专家委员会顾问。 钟南山院士身上有哪些良好品质 这次武汉,有很多重要信息都是钟院士第一个告诉我们,明确此病人传人,医护人员有感染,这个84岁的老人不但医术高超,更敢讲真话,在冠状病毒初期,他一边告诉公众尽量不要去武汉,一边自己登上了去武汉的高铁,挂帅出征,前两天看过一个之前的访谈节目,是采访了钟南山院士的家,这就是钟南山院士的家。 面对严重的疫情,钟南山选择逆行,他劝别人不要出门,自己却第一时间赶到武汉,毅然投入到疫情防控的第一线,查病源,找疗方,为了抢救宝贵的生命,积极参与救治和防控工作,置自己的安危于不顾。他面对病毒,勇敢而坚毅,勇气可佳,鼓舞了全国人民。 钟南山院士在家庭里肩负的责任不仅仅是挣钱养家,还要做家里的精神脊梁,让家人有安全感和方向感,用他的父爱为孩子指引人生的方向。 有人说,父爱如山,高大巍峨,让孩子有所依靠;有人说,父爱如海,胸怀宽广,能包容孩子所有缺点。而我却说,父爱如灯,温暖而明亮,能照亮孩子前行的方向。 女明星诋毁钟南山在武汉是作秀,言行毫无下限,网友:封杀她 近日,钟南山院士又上热搜了,只是这次上热搜的原因真是让人既无奈又愤怒,起因是一位叫沈佳欣的认证是华谊兄弟旗下艺人,看来是为小明星,对钟南山院士发起了质问。最后甚至还嘲讽钟南山院士的努力比不过板蓝根。很多网友觉得这种惩罚还是太轻了,往前翻翻她以前发的动态,真的不止一次的出言不逊,连最近大火的丁真她都能有的黑,还有辛巴燕窝事件,辛巴本人都承认并道歉赔偿了,她还反其道而行之,别人支持的她就反对,别人反对的,她就支持。真是谁火就碰瓷谁,简直如跳梁小丑般可笑。你对这种人怎么看呢?

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