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    车工技能基础知识,一个高级技工必须掌握的知识.

    作者:数控达人
    发表于:2019-10-23
    阅读:3837
    评论:0

    俗话说,三分车工七分刀具,想干好车床首先磨刀水平要过硬,再就是多干多练,外圆,内孔,长度,锥度,螺纹的结合练习,再就是复杂零件的车削练习,如:内外梯形螺纹,蜗杆,细长轴,薄壁套等,并学会使用中心架和跟刀架。

    学会自己安排加工工艺

    粗车狠,快 精车稳,准

    磨内孔车刀先从一般车刀开始磨

    车工的技术是学不完的,最普通的车工不需要太高的技术.. 

    可以分为5类车工,这是目前社会上最常见的. 

    1.普通机械车工,简单易学,找个车床加工部,比你在学校学的要好

    2.模具车工,尤其是塑料模具精密车工!对刀具要求严格,尺寸精确

    要知道什么钢的上光效果好,也就是镜面

    这套模具的产品是abs料的还是别的什么料的,塑料件的伸缩性是几丝===很多常用知识,橡皮泥是这种车工的必备工具!!!

    车出来光洁度要好,易抛光,达到镜面效果,需要有塑料模具基础,4爪很长用,一般都是几块模板加在一起车,塑料模具螺纹知识必须掌握!!!难度较高!. 

    3.刀具车工,加工铰刀,钻头,合金刀盘==刀具的刀干,这种车工是最简单,也是最好干,最累人的

    通常都是大批量生产,最常用的就是双顶尖,车锥度,和流模量,要作到最快最简单,把刀具磨损降低到最小,因为这种车工加工的产品,硬度不比你的白钢刀低多少!你的合金刀子磨的好坏,完全影响到你的成绩!!

    4.大型设备车工,这种车工要有资深的技术,年轻人基本不敢车!!

    用立车的时候教多..例:

    车一根曲轴,你要先把图纸反复看n次,先车哪和后车哪,是丢磨量,还是直接加工到尺寸,螺纹是正的还是反的....===一些高级技术

    5.数控车工,这种车工最简单,也是最难的,首先你要会看图纸,编程,换算公式,刀具应用!!!.. 

    只要你将其车工理论掌握并有一定的数学,机械,cad知识学起来很快 ========================怎样才才能磨好车刀?

    磨刀有什么诀窍,高速钢梯形螺纹车刀如何磨才好?

    螺纹车削主要多动手,多跟老师傅学,这样才能进步的快。

    螺纹是在圆柱或圆锥表面上,沿着螺旋线所形成的具有规定牙型的连续凸起。螺纹在各种机器中应用非常广泛,如在车床方刀架上用4个螺钉实现对车刀的装夹,在车床丝杠与开合螺母之间利用螺纹传递动力。加工螺纹的方法有很多种,而在一般的机械加工中通常采用车螺纹的方法(车工的基本技能之一)。在卧式车床上加工螺纹时,必须保证工件与刀具之间的运动关系,即主轴每转一圈(工件转一圈),刀具均匀地移动一个螺距(或导程)。它们的运动关系是这样保证的:主轴带动工件一起转动,主轴的运动经挂轮箱传到进给箱,由进给箱经变速后再传给丝杠,由丝杠和溜板箱上的开合螺母配合带动刀架及车刀作直线移动,这样工件的转动和刀具的移动都是通过主轴的带动来实现的,从而保证了工件和刀具之间严格的运动关系。在实际车削螺纹时,由于各种原因,造成主轴到刀具之间的运动在某一环节出现问题,引起车削螺纹时产生故障,影响正常生产,这时应及时解决。

    1 牙型角不正确

    1.1 刀尖角不正确

    刃磨车刀时刀尖角不正确,即车刀两切削刃在基面上投影之间的夹角与加工螺纹的牙型角不一致,导致加工出的螺纹角度不正确。解决方法:刃磨车刀时必须使用角度尺或样板来检测,得到正确的牙型角,其方法为:将样板或角度尺与车刀前面平行,再用透光法检查。常用的公制螺纹牙型角:三角形螺纹60°,梯形螺纹30°,蜗杆40°。

    1.2 径向前角未修正

    为了使车刀排屑顺利,减小表面粗糙度,减少积屑瘤现象,经常磨有径向前角,这样就引起车刀两侧切削不与工件轴向重合,使得车出工件的螺纹牙型角大于车刀的刀尖角,径向前角越大,牙型角的误差也越大。同时使车削出的螺纹牙型在轴向剖面内不是直线,而是曲线,影响螺纹副的配合质量。解决方法:在刃磨有较大径向前角的螺纹车刀车螺纹时,刀尖角必须通过车刀两刃夹角进行修正,尤其加工精度较高的螺纹,其修正计算方法为:

    tan■=cosrp·tan■

    式中,εr为车刀两刃夹角;rp为径向前角;α为牙型角。

    1.3 高速钢切削时牙型角过大

    在高速切削螺纹时,由于车刀对工件的挤压力产生挤压变形,会使加工出的牙型扩大,同时使工件胀大,所以在刃磨车刀时,两刃夹角应适当减小30′。另外,车削外螺纹前工件大径一般比公称尺寸小(约0.13p)。

    1.4 车刀安装不正确

    车刀安装不正确即车刀两切削刃的对称中心线与工件轴线不垂直,造成加工出的牙型角倾斜(俗称倒牙)。解决方法:用角度尺或样板来安装车刀,使对称中线与工件轴线垂直,并且刀尖与工件中心等高。

    1.5 刀具磨损

    刀具磨损后没有及时刃磨,造成加工出的牙型角两侧不是直线而是曲线或“烂牙”。解决方法:合理选用切削用量,车刀磨损后及时刃磨。

    2 螺距(或导程)不正确

    1)螺纹全长不正确。螺纹全长不正确的原因是交换齿轮计算或组装错误,进给箱、溜板箱有关手柄位置扳错,可重新检查进给箱手柄位置或验算挂轮。

    2)螺纹局部不正确。螺纹局部不正确的原因是车床丝杠和主轴的窜动过大,溜板箱手轮转动不平衡,开合螺母间隙过大。解决方法:如果是丝杠轴向窜动造成的,可对车床丝杠与进给箱连接处的调整圆螺母进行调整,以消除连接处推力球轴承的轴向间隙;如果是主轴轴向窜动引起的,可调整主轴后调整螺母,以消除推力球轴承的轴向间隙;如果是溜板箱的开合螺母与丝杠不同轴造成啮合不良引起的,可修整开合螺母并调整开合螺母间隙;如果是溜板箱转动不平衡,可将溜板箱手轮拉出使之与转动轴脱开均匀转动。

    3)车削过程中开合螺母自动抬起引起螺距不正确。解决方法:调整开合螺母镶条适当减小间隙,控制开合螺母传动时抬起,或用重物挂在开合螺母手柄上防止中途抬起。

    3 表面粗糙度值大

    表面粗糙度值大的原因:

    一是刀尖产生积屑瘤;

    二是刀柄刚性不够,切削时产生振动;

    三是车刀径向前角太大,中滑板丝杠螺母间隙过大产生扎刀;

    四是高速钢切削螺纹时,切削厚度太小或切屑向倾斜方向排出,拉毛已加工牙侧的表面;

    五是工件刚性差,且切削用量过大;

    六是车刀表面粗糙。

    解决方法:

    第一,如果是积屑瘤引起的,应适当调整切削速度,避开积屑瘤产生的范围(5 m/min~80 m/min);用高速钢车刀切削时,适当降低切削速度,并正确选择切削液;用硬质合金车螺纹时,应适当提高切削速度。

    第二,增加刀柄的截面积并减小刀柄伸出的长度,以增加车刀的刚性,避免振动。

    第三,减小车刀径向前角,调整中滑板丝杠螺母,使其间隙尽可能最小。

    第四,高速钢切削螺纹时,最后一刀的切屑厚度一般要大于0.1 mm,并使切屑沿垂直轴线方向排出,以免切屑接触已加工表面。

    第五,选择合理的切削用量。第六,刀具切削刃口的表面粗糙度要比螺纹加工表面的粗糙度小2~3档次,砂轮刃磨车刀完后要用油石研磨。

    4 乱牙

    乱牙的原因是当丝杠转一转时,工件未转过丝杠转数整数倍而造成的,即工件转数不是丝杠转数的整数倍。

    常用预防乱牙的方法首先是开倒顺车,即在一次行程结束时,不提起开合螺母,把刀沿径向退出后,将主轴反转,使车刀沿纵向退回,再进行第二次行程,这样往复过程中,因主轴、丝杠和刀架之间的传动没有分离过,车刀始终在原来的螺旋槽中,就不会产生乱牙。其次,当进刀纵向行程完成后,提起开合螺母脱离传动链退回,刀尖位置产生位移,应重新对刀。

    5 中径不正确

    中径不正确的原因是车刀切削深度不正确,以顶径为基准控制切削深度,忽略了顶径误差的影响;刻度盘使用不当;车削时未及时测量。解决方法:精车时,检查刻度盘是否松动,并且要正确使用,精车余量应适当,要及时测量中径尺寸,考虑顶径的影响,调整切削深度。

    6 扎刀或顶弯工件

    扎刀或顶弯工件的原因:车刀刀尖低于工件(机床)中心;车刀前角太大,中滑板丝杠间隙较大;工件刚性差,而切削用量选择太大。解决方法:第一,安装车刀时,刀尖要对准工件中心,或略高些。第二,减小车刀前角,减小径向力,调整中滑板丝杠间隙。第三,根据工件刚性来选择合理的切削用量;增加工件的刚性,增加车刀刚性。

    总之,车削螺纹时产生的故障形式是多种多样的,既有设备原因,也有刀具、测量、操作等原因,排除故障时要具体情况具体分析,通过各种检测方法和诊断手段,找出具体的影响因素,采取有效、合理的解决方法。

    1.高速车削细长轴时应注意的问题

    “车工怕车杆”。这句话反映出车削细长杆的难度。由于细长轴的特点和技术要求,在高速车削时,易产生振动、多棱、竹节、圆柱度差和弯曲等缺陷。要想顺利地把它车好,必须全面注意工艺中的问题。

    (1)机床调整。车床主轴与尾座两中心线的连线与车床大导轨上下左右必须平行,允差应小于0.02mm。

    (2)工件安装。在安装时,尽量不要产生过定位,用卡盘装夹一端时,不要超过10mm。

    (3)刀具。采用Κr=75°~90°偏刀,注意副后角α′0≤4°~6°,千万不宜大。刀具安装时,应略高于中心。

    (4)跟刀架、在安装好后必须进行修整,修整的方法,可采用研、铰、镗等方法,使跟刀架爪与工件接触的弧面R≥工件半径,千万不可小于工件半径,以防止多棱产生。在跟刀架爪调整时,使爪与工件接触即可,不要用力,以防竹节产生。

    (5)辅助支承。工件的长径比大于40时,应在车削的过程中,增设辅助支承,以防止工件振动或因离心力的作用,将工件甩弯。切削过程中注意顶尖的调整,以刚顶上工件为宜,不宜紧,并随时进行调整,防止工件热胀变形弯曲。

    2.反走刀车削细长杆时应注意的问题

    车削细长杆的方法很多,一般是利用跟刀架进行正走刀或反走刀车削。但反走刀车削与正走刀车削相比,有许多优点,大多被采用。

    在车削中容易出现两种问题,一种是多棱形,这主要是刀具后角大,跟刀架爪部的R与工件所车出的直径不符所致;另一种就是竹节问题,它是由在架子口跟好跟刀架后,在对刀、走刀到切削表面时,由切削深度由极小到突然增大,使切削力变化,工件产生向外让刀,直径突然变大,当跟刀架走上大直径时,车出的直径又变小了,如此循环,使加工出的工件为竹节形。

    为了防止竹节形的产生,当车好B段架子口(图3-1)时,仔细跟好跟刀架,对刀后反走刀,当刀尖快到A点时,利用中拖板手柄,再吃深(0.04~0.08)mm,但要根据切削深度大小灵活掌握。

    3.滚压调直法

    在机械加工中,常采用滚压加工来提高工件表面硬度、抗疲劳强度和耐磨性,降低工件表面粗糙度,延长工件的使用寿命。同时,也可利用在滚压的过程中,金属在外力作用下塑性变形,使内应力改变来调直刚性较好的轴类和杆类工件。

    在对工件进行滚压的过程中,被滚压工件在外力的作用下因表面层硬度不均而产生弯曲。弯曲的旋转中心高处,承受的滚压力大,而产生的塑性变形也大,这样使工件的弯曲程度更加增大。特别是在采用刚性滚压工具时,此现象更为突出。

    滚压调直的方法是在对工件第一次滚压后,检查工件的径向跳动,凹处做上记号,用四爪卡盘把工件的凹处,调整到机床回转中心的高处来,与工件弯曲的大小成正比,再进行第二次滚压,然后用百分表和调整四爪卡盘的卡爪,把工件校正。再用百分表检查弯曲的情况,如还弯曲,再用上述的方法,调整工件,进行第三次滚压,直至达到工件要求的直度为止。第二次以后所走刀的长度,应根据具体情况,不必走完全程,而且要采用反走刀。

    采用滚压调直,一般在对工件进行滚压的过程中完成,不仅不会损伤工件的表面,而且使工件外表面受到比较均匀的滚压,不会产生死弯,也易于操作。

    4.丝杠挤压调直法

    对于直径较大长度也较长,又存在几个弯的丝杠,采用挤压调直,效果很好。

    (1)工作原理。采用调直工具,在外力的作用下,挤压丝杠牙底表面,使其表面产生塑性变形,向轴向延伸,改变丝杠内部应力状况,而使其变直。

    (2)调直方法。先在车床上或平台上,测出丝杠弯曲的位置和方向,然后把弯曲的凹处向上,凸面向下与金属垫板接触,如图3-2(a)所示。在凹处(200~300)mm范围内,用图3-2(b)所示的专用扁铲和用手锤打击丝杠牙底,使丝杠小径的金属变形,而达到调直的目的。在整个调直的过程中,检测弯曲情况,打击扁铲挤压交错进行,直到把丝杠调直。此种方法,简而易行,不仅适用于大小丝杠,而且也适用于轴类毛坯的调直,调直后也不易复原。

    (3)应注意的问题。调直用的专用扁铲尺寸R,应大于丝杠牙底直径的一半,b小于牙底宽,α小于牙形角;与工件接触的R截面,应磨出圆弧;调直完后,应用锉刀将被挤压的牙底处修平。

    5.橡胶螺纹的加工

    由于橡胶的硬度很低,弹性模量只有2.35N,相当于碳钢的1/85000,在外力的作用下,极易变形,切削时很困难。特别是切削加工一些异形螺纹,更为困难。

    为了解决橡胶螺纹的加工,在车床上安装一个可以任意调整螺旋角的磨头,或在螺纹精度要求不高的情况下,也可用风动磨头代替。砂轮采用直径Φ60mm~Φ80mm,粒度为60#~100#的白刚玉砂轮。砂轮安装后,采用金刚石笔将砂轮形状修整好,砂轮的形状是螺纹的法向截面形状。

    螺纹导程小,车床铭牌有,可以直接扳动车床手柄获得。当车床铭牌上没有,必须计算出所需的挂轮。一般可查手册,也可用计算的方法,求出并制造所需的挂轮。

    一般螺纹导程大于300mm时,必须降低主轴转速,以免因主轴转速高而影响螺纹磨削质量,同时也使操作紧张或损坏进刀箱的零件。减速的方法有:改变主、被动皮带轮直径;在车床外增加减速箱。

    分头的方法,和车多头螺纹的方法一样。

    在车床上采用磨削橡胶螺纹,是一种高效率、高质量的加工工艺,先后采用磨削的方法,加工导程为(1.5~1280)mm的单头和多头橡胶螺纹,其质量均符合要求。

    6.台阶深孔车削的方法

    在车床上车削长径比大于4的孔,由于刀杆的刚性差,切削时振动,影响切削效率和加工表面的质量,给车削带来了困难。特别是孔径较大而孔很深,并带有台阶的情况下,由于刀杆、机床刚性的影响,加工更为困难。为了提高工件加工质量与效率,设计制造了如图3-4所示的工装,车削台阶深孔,效果很好。

    先在车床上用卡盘和中心架安装好工件,用内孔刀加工工件两端的短孔,并各配一个套和专用刀杆。在车削中间长孔时,先将左端的支承套装人工件孔内,再将工件安装在车床上,把刀头伸出长度在刀杆上调整好,连同左端的支承套一起装入工件内孔,用刀垫调整好刀杆高低,将刀杆固定在车床方刀台上,使刀杆在套中能自如的滑动,便可使工件旋转,开始走刀切削,直到工件纵向深度为止。当工件车完后,再反向移动大拖板,连同右端的支承套和刀杆一起从工件中退出,即可卸下工件。加工第二件时,先安装好左端的支承套,装夹好工件,再将刀杆伸入到工件左端支承套内,装好右端支承套,即可开始第二个工件的车削。

    刀头伸出刀杆的长度h,按下式计算:

    工装的特点:两端用支承套支承刀杆,大大增加了刀杆的刚性,使切削无振动,保证了已加工表面的粗糙度;两端用支承套支承刀杆车削,保证了孔间的位置精度;操作简便,效率比传统的扩孔法提高5倍以上。

    7 车削大型空心工件时调整中心架的方法

    在车削长度、直径比较大的空心工件的内孔、端面时,需使用中心架。如果中心架调整得不好,工件的轴心线和机床的主轴心线不重合时,加工中就会产生端面洼心和鼓肚及孔的锥度误差。严重时,工件从卡盘中脱出,造成事故。

    安装这类工件时,工件一端采用三爪卡盘或四爪卡盘,另一端放在中心架上。然后在工件的孔中塞紧一块木板或在工件端面用黄油贴上一张纸,将尾座顶尖的尖部靠在木板或纸面上,选用较低的主轴转速,使工件转一两周,这时木板或纸面上被顶尖划出一个圆圈,再调整中心架三个托,使圆圈的中心对正顶尖的尖部,这样基本上就使工件的中心线与机床主轴的轴心线基本重合。在半精加工后,如测量出端面平面度和孔圆柱度超差,再对中心架的三个托进行微量调整,予以消除。

    8 巧取折断在中心孔内的中心钻尖

    在钻中心孔时,由于车床尾座的中心与工件旋转中心不一致,或用力过大、工件材料塑性高和切屑堵塞等原因,常造成中心钻折断在中心孔内,不易取出。

    如采用扩大中心孔的方法来取,那么中心孔就会改变原来的尺寸,达不到质量要求。这时,只要用一段磨尖的钢丝,把尖部插入中心孔内钻尖的容屑槽内,拨动几下,钻尖一活动,就用磁铁或磁力表座一吸,折断在中心孔内的中心钻尖就取出来了。

    9.车削细长轴时的缺陷消除方法

    (1)鼓肚形。即车削以后,工件两头直径小,中间直径大。这种缺陷产生的原因,是由于细长轴刚性差,跟刀架的支承爪与工件表面接触不实,磨损产生了间隙,当车削到中间部分时,由于径向力的作用,车刀将工件的旋转中心压向主轴旋转中心的右侧,使切削深度减小,而工件两端的刚性较好,切削深度基本上无变化。由于中部产生“让刀”而使细长轴成鼓肚形。

    消除的方法。在跟跟刀架爪时,一定要仔细,使爪面与工件表面接触实,不得有间隙。车刀的主偏角应选为75°~90°,以减小径向力。跟刀架爪,应选耐磨性较好的铸铁。

    (2)竹节形。形状如竹节状,其节距大约等于跟刀架支承爪与车刀刀尖间的距离,并且是循环出现。这种缺陷产生的原因,由于车床大拖板和中拖板的间隙过大,毛坯料弯曲旋转时引起离心力和在跟刀架支承基准接刀处,产生接刀时的“让刀”,使车出的一段直径略大于基准一段,继续走刀车削,跟刀架支承爪接触到工件直径大的一段,使工件的旋转中心压向车刀一边,车削出的工件直径减小。这样,跟刀架先后循环支承在工件不同直径,使工件离开和靠近车刀,而形成有规律的竹节形。还有在走刀中跟跟刀架爪,用力过大,使工件的旋转中心压向车刀这边,造成车出的直径变小,继续走刀,如此循环,也形成竹节。

    消除的方法。调整机床各部间隙,增强机床刚性。在跟刀架爪时,做到爪面既要与工件接触实,又不要用力大。在接刀处多切深(0.05~0.1)mm,以消除走刀时的“让刀”现象,切深的大小,要掌握机床的规律,灵活掌握。

    10.反转滚花

    传统的正转滚花,在滚压的过程中切屑易进人工件和滚花之间,造成工件受力过大产生花纹乱扣及重影等。如果将主轴反转,就可以有效地防止上述弊病,滚压出纹路清楚的花纹来。

    11.钻小中心孔时防止中心钻折断的方法

    在车床上钻直径小于1.5mm的中心孔时,中心钻极易折断。除钻时小心和勤排屑外,就是钻孔时,不要锁紧尾座,让尾座的自重与机床导轨的摩擦力来进行钻孔。当钻削的阻力过大时,尾座会自行后退,而保护了中心钻。

    12.车小偏心工件的套

    用图3-17所示的套来装夹工件车偏心,其装夹效率比用四爪卡盘高6~8倍。

    已知偏心距e与工件外圆直径Φ2,即可求出夹具套的内径Φ1,Φ1=2e+Φ2。加工夹具套内径Φ1时,一定要注意内孔精度,以免影响工件的偏心距尺寸精度。

    13.旋轴的方法

    螺旋输送机构,在输送粒状材料的工厂应用较多。该机构中的螺旋轴在制造时,它的螺旋片是用钢板焊接成的。这种螺旋板的齿形高、底径小、外径与轴颈必须同轴,如图3-22所示。要达到这一要求,必须用车床车削螺旋轴的外径。

    这种轴一般都长,在加工外径时,由于螺距大、齿深、齿薄、刚性差,又是断续切削,齿部受切削冲击而产生振动,使其不能正常切削,而且还损坏刀具。为了解决这一问题,不得不降低切削速度、减小切削深度和进给量,这样使工效大幅度地降低。

    为了提高工效和质量,就采取简单易行的车削螺纹的方法,按螺旋轴的螺距挂好挂轮,利用大丝杠带动大拖板走刀来车削。当车完第一刀后,记住中拖板刻度,大拖板返回后,用小刀架往前移(0.5~0.7)mm,再开始走第二刀,这样一直到把外圆车好。

    用此方法车削出的螺旋轴齿顶平整,基本上消除了断续切削,加工效率比原来提高近10倍。

    14.车床铭牌以外螺纹的加工

    在众多的机械传动中,多头蜗杆、多头螺杆、多头螺旋花键、变导程蜗杆、双导程变齿厚蜗杆、斜齿轮啮合蜗杆等的螺距、导程在车床上铭牌查不到,给加工带来困难。现介绍一种在车床铭牌上查不到所需螺距(或导程)的一种解决方法,可以省去作挂轮的麻烦。

    例如,进口铣床上与斜齿轮啮合的蜗杆,其法向模数为3.175,圆周模数为3.184,在车床上找不到3.184模数,要加工就得计算与制作挂轮。经过计算与分析,把模数螺距换算成米制螺距,即3.184×3.1416=10.003mm,这样就可以按螺距1Omm加工。

    在设备大修和维修中,大都以米制来测量螺纹的螺距,这样就会出现非标准螺距。实际上螺纹分普通、英寸制、模数、径节和非标准螺纹,它们的螺距可以互相转换。如9.4248mm、12.5664mm、12.7mm、25.4mm和7.9756mm等,均可按其他种类螺纹处理,其结果是P=9.4248mm、P=12.5664mm,分别为模数3和模数4。

    又如12.7mm、25.4mm,分别为2牙/英寸和1牙/英寸的英制螺纹。P=7.9756mm则为DP=10的径节螺纹。

    15.镗削大长内锥孔的工装

    在车床上加工直径较大、长度较长的内锥孔时,如采用一般的车削方法,由于刀杆刚性差,车削时振动,切削用量很小,甚至无法切削。为此,就采用了如图3-34所示的工装,多次成功地加工出合乎要求的大型内孔或内锥孔。

    加工时,工件一端用卡盘夹住,另一端用中心架支承。在车床主轴孔内放一反顶尖,将刀杆一端用钢球定位,另一端用连接套和紧固螺钉把刀杆固定在车床尾座套筒上,使其在工件旋转时,刀杆不转动。刀盘在刀杆上由于键的作用,只能作轴向滑动。铁丝的一端固定在刀盘上,另一端固定在车床大拖板上,当大拖板进行纵向走刀时,拉动刀盘作轴向移动,完成进给运动,进行切削。

    在刀杆安装前,必须把车床尾座放在大拖板前面,以利于大拖板拉动铁丝带动刀盘移动,进给量的大小,可调整进刀箱手柄获得。加工锥孔时,可偏移尾座,使刀杆轴线与工件轴线线在水平方向偏移一个斜角。刀盘返回时,用手推刀盘即可。

    此工装在车床上加工大型内孔,操作十分方便,而且结构也简单,刀杆的刚性好。

    16.改变挂轮箱主动轮齿数,增加车蜗杆螺纹的范围

    C620-1车床挂轮箱主动轮的齿数32,增加到48齿,则铭牌上没有的模数螺纹也能加工了。如果把主动轮32齿改为64齿,这时车蜗杆可以不受主轴速比的限制,采用低速精车,有利于改善螺纹表面粗糙度。

    17.降低细长轴(杆)表面粗糙度的方法

    在车床上降低细长轴(杆)表面粗糙度的工艺方法,一种是采用单轮珩磨法;另一种是采用滚压法。这是在车床上利用简单的工具和工艺解决粗糙度要求低的行之有效的措施和没有磨床进行磨削问题。

    在车床上精加工细长轴(杆)后,如粗糙度还未达到图纸要求,可采用单轮珩磨法,对工件表面进行再加工,能使工件表面粗粗度由Ra6.3μm降低到砌(1.6~0.2)μm。珩磨轮轴线与车床主轴轴线夹角一般为28°~30°为好。夹角大效率高,粗糙度大,夹角小效率低,粗糙低。珩磨轮速度一般为(30~60)m/min,进给量为(0.5~2)mm/r,粗珩时选大值。珩磨轮对工件的压力为(150~200)N。对于刚性差的工件,应使用跟刀架。珩磨轮的粒度一般为100#~180#,如粗糙度要达到Ra0.2,珩磨轮的粒度应为W40~W280珩磨时用的润滑液,应用加入5%~10%油酸的煤油或柴油。在没有条件时,也可用普通乳化液来进行珩磨过程的清洗与润滑。

    细长轴(杆)的滚压加工,可以高效率的降低表面粗糙度的同时,提高表面硬度和耐磨性。由于工件刚性差,滚压时必须使用跟刀架,使用的方法与粗车细长轴相同,即把跟刀架放在滚压工具的前面,这样避免跟刀架爪拉伤工件表面。刚性或弹性滚压工具均可以对细长轴(杆)滚压。滚压次数一般不超过两次。滚压速度为(20~30)m/min,进给量为(0.1~0.2)mm/r。采用机油润滑,也可用乳化液润滑。

    18 用铜棒校正工件的方法

    工件的校正,也称为找正,是车削工件前检查工件的安装是否处于正确位置的方法。校正的目的,粗车时是为了保证工件余量基本一致;半精车和精车时,是为了保证待加工表面与已加工表面相对位置符合要求。迅速而正确地校正是保证产品质量、缩短辅助时间的重要措施。

    用铜棒校正工件的方法,是在将工件外圆和端面粗车后再安装工件时进行的一种快速校正的方法,如图3-41所示。在车床方刀台上装夹一铜棒或铝棒,将工件轻微夹持在三爪卡盘上,开动车床用100r/min左右的转速旋转,使铜棒接触工件端面或外圆,并用手摇动拖板施加一定压力,使工件表面与铜棒完全接触为止,再慢慢将铜棒脱离工件,再停车夹紧工件,工件就校正了。

    此种校正方法,迅速准确,并能达到一定的精度。如果工件夹持合理(小于10mm),工件表面光滑,一般轴类径向跳动和盘类工件端面跳动不大于0.02mm。

    19.在车床上校直细长杆的方法

    细长杆在车削前必须先校直,否则会造成加工余量不均匀而车不圆,或因弯曲离心大而增加杆的弯曲度,无法车削。在车床上进行细长杆校直,可采用以下方法.

    (1)采用锤击方法。先将细长杆的一端用三爪卡盘夹住约10mm,一端顶尖支承。用较低的速度使工作旋转,用粉笔在工件画出高点后,停车。左手拿一块凹形的铁块,使凹面靠在工件高点的反面,右手拿手锤打击工件的高点。打击力的大小与工件弯曲的情况成正比。这样反复几次,工件就校直了。这种方法适用杆细而长时。

    (2)用杠杆撬压法。细长杆在车床安装好后,开车使工件旋转,用一根长300mm的木棍搭在中拖板和方刀台上,摇动中拖板,使木棍压向工件弯曲部分。继续移动中拖板,跟紧尾座顶尖,以防工件脱出,待工件继续旋转几秒钟,再将中拖板慢慢退出,并适当松退尾座顶尖,视工件是否校直。如还弯曲,再继续按上述方法进行,直到校直为止。此方法适工件较短的情况下。

    (3)用反击法。在细长杆较长、直径相对大一些的情况下,先把两端的中心孔钻好,用主轴顶尖和车床尾座顶尖将它顶起来。然后,用手使工件转动,找出工件上的高点,并用粉笔画上记号。这时,用一块约25mm厚40mm宽,比车床大导轨宽长的铁块或比较大的木块,横放在大导轨上,在上面放一个头部不是60°尖形而是V型或凹弧型的螺纹千斤顶,支承在工件变曲的高点,稍微用力支起一些,左手用手握住工件,右手用手锤的圆头打击工件的弯曲的低点。打击的次数、力度和在工件的长度,与弯曲的大小成正比。这样校直的工件,还不易恢复弯曲。

    除上述在车床上校直细长杆的方法外,还可以采用在机床外目测,在平台上目测用上述方法校直。

    20.车深孔中内球面的车刀

    车削工件如图3-61中工件1所示的塑料,尼龙和有机玻璃等材料时,要求内孔圆柱面与深孔中的内球面连接点A,必须十分光滑无台阶,这就给加工带来难度。为此,在车削内孔和内球面时,必须在一次精车走刀中完成。

    为了加工好此工件内孔,先制作如图3-61所示的内孔车刀。刀片2的材质为工具钢或合金工具钢,淬火为HRC(60~62)。制作的方法:先在车床车削一个刀坯,热处理淬火,磨两端面,用刀片内孔与心轴安装,在外圆磨或工具磨磨外圆和后角至要求,再按图刀片形状把多余的部分磨去,以防车孔时反面碍事,无法进行车削。然后把刀片用螺钉固定在刀杆上,使刀片的前刀面接近于刀杆中心,以免刀杆下部碍事,这样也可使刀杆横截面大一些,有利于提高刀杆刚性。

    车削内孔时,先用钻头钻孔,用内孔刀粗车内孔。精车时,把图3-61所示的刀具安装在车床方刀台上,并使刀刃和工件旋转中心等高。先用此刀半精车内孔,孔深基本达到要求。精车内孔圆柱部分后,在同一次走刀把孔深处内球面也车成。这时,内孔全部车完。此种刀具与操作方法,使内孔与内球面无接刀痕,十分圆滑。

    21.车削平面螺纹

    所谓平面螺纹,就是在圆柱或圆盘端面上加工的螺纹。车刀相对于工件运动的轨迹,则是一条阿基米德螺线,它与常加工的圆柱螺纹不同。

    在普通车床上车削平面螺纹,一般采用光杠传动,使中拖板丝杠转动,驱动车床中拖板横向移动走刀来车削。这就要求工件每转一转,中拖板横向移动工件上一个螺距。

    在工件螺距要求不严格时,可用工件平面螺纹的螺距,除以车床增大螺距的倍数(如C620-1车床可增大2、8、32倍),用所得的商,选择车床铭牌相近似的横向进给量,并按要求扳好进刀箱手柄,再把主轴箱上增大螺距手柄扳到增大螺距位置上,并把主轴箱上变速手柄扳到要求的位置上,安装好刀具,就可进行平面螺纹的车削。

    在工件螺距要求严格时,就必须配换挂轮箱挂轮。在计算挂轮前,按上述的方法,选一个近似的横走刀量,并扳好进刀箱、增大螺距和变速手柄,进行横向走刀。然后用主轴的整数(5转以上)去除横拖板所移动的距离,所得的商是车床的实际螺距。一般的情况下,不会与工件要求螺距相等,这就必须计算更换挂轮箱挂轮。其公式为

    式中.i——传动比或传动速比;

    P工——工件螺距(mm);

    P实——实测的螺距(mm);

    Z1、Z3——为主动轮齿数;

    Z2、Z4——为被动轮齿数。

    例:工件的平面螺纹螺距P工=8mm,实测的螺距P实=8.24mm,求车床挂轮的齿数。

    1.用计算方法:

    答:主动轮齿数为100,被动轮齿数为103。此挂轮为单式挂轮,中间可选任一齿数的齿轮为介轮。

    2.用查表法:

    查上海科学技术出版社出版的《金属切削手册》或机械工业出版社出版的《机械工人切削手册》,即可得到相应的挂轮齿数。

    答:Z1=100,Z2=80,Z3=70,Z4=90。

    车削时,最好采用弹性刀杆,刀头的几何参数与车圆柱螺纹相同,只不过刀头车内圆一侧的副后角必须磨出双重后角,以防止车削中此部分碍事。采用车床主轴正反车走刀和使刀具返回。吃刀的方法有两种:一是用车床小刀架吃刀与退刀,小千分箍记数;二是大拖板前面的大导轨上安装磁力表架和百分表,用以控制大拖板的位置和吃刀量,并用大拖板吃刀与退刀。

    在车削平面螺纹的过程中,除方牙螺纹外,车削其它牙型的螺纹,也需要像车削圆柱螺纹那样进行“赶刀”,来精车牙型的两侧面。其“赶刀”的方法也有以下两种:一是采用大拖板吃刀与退刀,将小刀架逆时针旋转90°并固定,“赶刀”时摇动小刀架手柄即可:二是采用大拖板或小刀架吃刀与退刀,要“赶刀”时,把刀头置于工件之外,在走刀中将主轴停下,但必须无反转,这时将脱落蜗杆手柄落下,把中拖板的手柄旋转需要“赶刀”的数值,再提脱落蜗杆手柄即可。用此方法“赶刀”,必须消除传动链的间隙,就是需要往哪个方向“赶刀”,中拖板必须往同一方向走刀。“赶刀”以后,再使刀头逐步切入工件。

     

    以上就是100唯尔教育网(100vr.com)小编为您介绍的关于车工技能的知识技巧了,学习以上的车工技能基础知识,一个高级技工必须掌握的知识.知识,对于车工技能的帮助都是非常大的,这也是新手学习机械制造所需要注意的地方。如果使用100唯尔教育还有什么问题可以点击右侧人工服务,我们会有专业的人士来为您解答。

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    读懂物流地产:物流地产是什么?物流地产的运营模式和发展现状如何?物流地产靠什么盈利?

    要想通过一篇文章了解物流地产,首先需要明确的有三点:什么是物流地产、物流地产的运营模式、盈利模式和发展现状。 2003年普洛斯将物流地产带入国内,开启了物流地产的发展史。相比住宅及商用地产,高收益和高需求的背景让其收益率可观,因此大受地产、电商、金融大鳄追捧。但在强调融资能力,运营能力和规模效应的物流地产领域,赚钱并没有想象的简单。 问题一:什么是物流地产 物流地产不等于仓储厂房,因为物流地产的核心竞争力在于其提供的服务。同传统的物流地产相比,它更强调管理的现代化、规模效应、协同效应。在工业仓储用地的建设指标逐年下降,同时地价逐年上升的情况下,粗放型物流地产开发已经不再适用,物流地产商作为物流企业和消费者之外的第三方,渐渐演变为提供一揽子中间服务的企业,不仅能通过精细化的设施高效解决存储和配送问题,还能够给物流企业提供指导,如普洛斯给入园企业提供解决方案。 此外,物流地产还具有以下特点: ①与住宅房地产、商业地产相比,物流地产的投资风险相对较低、回报较高。物流地产能够为入驻企业提供物流运输、生产制造、信息技术等服务,不像住宅房地产、商业地产那样容易产生价格波动。 ②土地获取价格低,短期内租金回报可观,管理相对轻松。首先,物流地产的土地获得价格较低,从长远看,未来增值的空间会比较大;其次,在短期内,物流地产的租金回报也很可观,出租的年回报率可达8%-12%,高于普通住宅或商业物业不超过5%的租金回报;第三,物流地产的租期普遍较长,租客的自身业务和客源都比较稳定,管理相对轻松。 ③物流地产对规模化、网络化和信息化要求高。在项目的建设前期,物流地产的资金门槛相比房地产等行业的门槛要高,而且在物流地产的后期经营管理中,对管理能力、运营能力要求也很高,需要实行专业化的管理。因此,物流地产投资商需要聘请专业的设计师,引进先进的管理模式。 问题二 :物流地产的运营模式是怎么样的? 物流地产是根据物流企业的发展需求,在适当的地点对物流设施投资的工业地产。物流地产最早由美国普洛斯提出,物流地产主要包括物流仓库、停车场、配送及分拨中心、办公写字楼、企业公寓等所有物流相关的基础设施经营载体。按照投资强度及物流强度不同,可以将物流用地分为货运服务型、生产服务型、贸易服务型以及综合服务型四种。 按投资以及运营主体不同,物流地产的运营模式可分为三种: (1)由地产商开发,交付给物流企业进行管理,如各大物流园区、快递配送分拣中心和快运分拨中心等。 (2)地产商自己开发并管理运营,租给企业客户使用,提供自主建设的物流设施以及物业管理服务,主要应用于物流仓库等场景。 (3)由地产商以及物流企业合作共同出资或成立基金用于开发建设,合作经营。这种运营模式不但可以发挥地产商在拿地、建设方面的优势,还可以发挥物流企业在物流效率及运营方面的长处。 物流地产的运营模式和发展现状 熟悉物流地产的人都知道,2015年被称为物流地产的“爆发年”,蓬勃发展的电子商务,一方面给商业地产带来冲击,另一方面也为物流地产带来了机遇。无论是近年来不断上涨的仓储物流需求,还是消费升级对购买力的促进作用,都引发了物流地产的新一轮增长点。 不少提前布局的外资企业乐开了花,比如最为知名的国外物流地产巨头——普洛斯,凭借提前10年进入中国市场的独到眼光和高标准的物流基础设施,占据了过半的市场份额(截至2015年底)。而不少国内的大型企业在去年大肆进军物流地产,比如万科、绿地等大型房企,更有平安不动产、黑石集团这些“隐形霸主”。 物流地产也不是物流公司,因为它始终属于“地产”,经营的是物流业务的不动产载体,比如物流园区、仓库、配送中心、分拨中心等等。因此顺风、德邦、DHL不是物流地产领域的企业,而普洛斯,宝湾,嘉民,丰树,安博,航港,才是这个领域的知名企业,传统地产企业万科、万通、复星、绿地、中天城投,以及电商菜鸟(阿里巴巴)、京东、苏宁则是这个领域的新手。 问题三:物流地产为什么能火? 根据世邦魏理仕的数据,物流地产的远期回报率明显高于住宅及商业地产。在2008-2013年五年,北京和上海的高档住宅投资回报率分别为2.6%和3.0%,购物中心的投资回报率分别为5.0%和4.5%,写字楼的投资回报率分别为4.8%和4.5%,而物流设施的投资回报率则分别为6.5%和6.7%。优质物流设施达到8%以上。2013年北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优质仓库租金普遍接近或超过1元/平方米/日,上海、深圳等城市部分优质仓库租金接近或超过1.5元/平方米/日。 高回报背后,是高质量物流设施的供需不匹配。需求方面,以和物流行业相互依存的电子商务市场为例,其在三年内复合年均增长率达到107%,近十年的复合增速达65%,对物流行业的数量和质量提出较高要求;“双十一”网上购物节的兴起更是对物流业在“短时间大流量”方面的考验,“快”成为电商制胜的关键要素之一。但物流设施的供给量远远落后与需求,根据根据中国物流协会的数据,目前中国人均仓储面积仅为0.41平方米,为美国的1/12,且75%以上的仓储设施无法满足现代物流的需要。面对当前物流市场的攀升的需求,当前国内物流设施在数量和质量上都远远不够。 上图为2014年双十一京东以“‘快’递”作为宣传点 在这样的情况下,各路电商、房企和金融资本纷纷加码物流地产。电商当中,阿里巴巴菜鸟网络在重庆、成都、郑州等地与政府签订了超过1000亩的供地协议;京东自2007年进军物流地产领至今,仓储面积超过100万平方米,在360个核心城市有850多个自营配送站。 房企方面,万科牵手黑石凯雷及KKR布局物流地产,绿地集团成立了产业地产事业部,中天城投50亿投资贵阳保税区的进出口物流,五洲国际与普洛斯达成合作协议发展商业物流园。金融领域,本地基金增资、境外资金涌入,如加拿大养老基金之前所投入的10亿美元资金已几近全数投资,又对嘉民中国物流基金进行了新一轮注资5亿美元;以厚朴投资牵头包括多家大型国有企业和领先的投资机构组成的投资财团与普洛斯签署了高达25亿美元的战略投资协议;中国平安也新近成立了物流、不动产等部门,并成功收购Vailog及民营仓储物流设施,此外还通过投资1号店等电商机构曲线进入。 问题四:物流地产怎么做? 有钱就是任性,我要进军物流地产!但…我到底要做啥呢? 具体来说,物流地产的核心可以分为三个模块:开发,运营及金融工具。 物流地产开发 地产开发是物流地产业务的基础环节,顾名思义,是将土地建设成可以使用的物流中心,然后将开发建成的物流中心交付给地产运营方用于出租,或是出售给物流地产基金或是第三方获取收益。以普洛斯为例,地产开发业务的收入在主营业务收入中占60%左右,是公司收入最主要的来源,并且贡献了30%左右的主营业务利润。再往下,物流地产的开发又可以分为自建以及定制化两种服务。 自建服务。由物流地产商自行开发建设标准化、通用型的物流设施,再将其出租给客户使用,并提供物业管理服务,是物流地产最主要的运作模式。这种灵活机动的租赁方式,使得客户可以按照实际需要租用不同面积、不同位置的仓储设施,从而降低了客户的经营风险。 定制化服务。物流地产商根据客户的特定要求,为客户选择合适的地点,在设施规模、合同条款等方面满足客户的定制化要求,建设与管理其专用的物流设施,以及后期为客户提供便捷、高性价比的物流设施与物业管理服务。如普洛斯有一套成熟的“普洛斯运营管理系统”,提供的强大物流配送网络涵盖了仓储设施的整个流程,通过策划、构建与设施管理来实现。其为阿迪达斯量身打造了国内最大的单体库作为中国的配送中心,极大的阿迪达斯提高了在华的物流运营效率和物流服务品质。 物流地产运营 地产运营管理业务负责将地产开发业务部门开发建成的物流地产出租给客户使用,从而取得租赁收入。以普洛斯为例,地产运营管理业务的收入在主营业务收入中虽然只占了30%左右,但却贡献了50%以上的收益,是盈利性很强的业务。 物流地产运营部门的收益对于出租率和租金率的影响较为敏感。以普洛斯为例,在租金水平不变的情况下,出租率1%的变动将对公司全年的税前收益造成约510 万美元的影响;而平均租金率每变动10%,会使税前利润波动900万美元。因此,对物流地产商而言,稳定的客户群、强大的客户黏性至关重要。 所以,物流地产商往往会提供收购与回租服务,以提高自身服务水准,同时满足客户不断增加的财务目标。其操作过程为,地产公司将客户目前拥有的物流设施购买回来,将其设计规划后,根据长期业务关系签订租约再回租给客户,让客户继续使用这些现代化物流设施。这种模式的益处在于,客户(物流公司)可以削减对固定资产的投入,而将其主要精力投放在核心业务上,因此大大提高了资产回报率,减少企业负债率。 地产基金管理 由于物流地产资金需求大,回收周期长,因此借助地产基金进行轻资产运作是国际上一贯模式。以普洛斯为例,基金管理部门负责组织投资者募集资金、收购地产、设立基金,由普洛斯作为基金经理管理基金以及基金旗下的地产,获取基金管理费收入和基金分红收益。普洛斯地产基金主要通过向地产开发部门收购或是向第三方收购获取地产。 通常普洛斯在基金管理平台持股15%-50%左右,相当于获得一个2-7 倍的股权资金杠杆。因此,基金管理部门的收入在主营业务收人中虽然仅占了6%左右,却贡献了14%左右的主营业务利润,成为普洛斯盈利性最强的业务,同时基金对于投资的回流使其成为资本循环中的关键节点。 区别于传统物流地产依靠收取租金来收回投入,地产基金可将新建成的物业资产置入基金平台,提前兑现开发的收益,加速了资金的回笼,实现了高周转、高杠杆和高回报的轻资产运营模式。这也是万科、黑石、KKR意图在物流地产上采取的开发方式。 以普洛斯为例的物流地产业务结构 ★★地产商主导型:普洛斯 这类物流地产的投资主体是房地产开发商,它同时也是投资者和物业管理者,配备高标准的物流基础设施,通过将物流业务外包给专门的物流公司,普洛斯会向入驻企业提供物流园区与物流设施开发、仓储设施开发、收购与回购以及咨询服务等等。在这种模式中,物流商不需要动用大量资金,从而能够更好地支持物流配送和仓储。此外,亿欧此前曾撰文《万亿级的物流地产市场,却被外来入侵者普洛斯独食?》,清晰地阐述了普洛斯的发展脉络及布局情况,可供行业人士参考。 普洛斯(Global Logistics Properties Ltd简称GLP),全球最大的现代物流设施提供商之一,近期屡屡登上媒体头条。 7月14日,这家新加坡上市的物流巨头宣布,普洛斯被中国财团以116亿美元(约159亿新元,785亿元人民币)的价格收购,收购价按每股3.38新元计(约16.38元人民币)。据悉,此次并购或成为亚洲历史上最大的私募股权并购。 收购完成后普洛斯股权结构为,万科占股 21.4%,厚朴投资(Hopu Investment)占股 21.3%,高瓴资本(Hillhouse Capital Management)占股 21.2%,中银集团占股 15%,普洛斯CEO梅志明独资公司SMG Eastern Limited占股 21.2%。交易完成后,普洛斯将退市,万科有望成为普洛斯重要股东。 同一日,万科A股和H股双双停牌。万科方面称,将尽快披露本次交易的相关公告。此次普万联盟,有望在全球范围内打造全新的商业发展模式,通过发挥双方在各自专业领域形成的优势,可在地产、物流、商业消费以及资产管理等领域构建全方位服务体系,建立围绕客户和城市的生态系统。 普洛斯在中国发展中的利好因素 1.普洛斯本身具有丰富的物流地产开发的专业经验,而且实力雄厚。普洛斯的客户很多是世界500强,其中全球四大物流公司租用普洛斯的物流设施总面积超过了150万平米。这些企业代表着当今世界物流的先进水平,普洛斯也因此成为世界一流的物流地产商。 2.拥有强大的客户资源。普洛斯在中国的客户主要有华晨宝马、德邦物流、京东商城、大润发、百世物流、日日顺、家乐福、苏宁云商、中储集团、阿迪达斯等,如此强大的客户资源,为普洛斯的盈利提供了保障。 3.拥有先进的经营理念。以“客户为中心”的推动方式,在中国为客户提供整合的物流配送服务和解决方案,普洛斯得到了客户的广泛认可。作为设施的长期业主,普洛斯为客户提供新颖、灵活的租赁方式,以帮助客户应对诸如周期性变化、竞争性挑战等瞬息变化的环境。 在国外,各行业分工都非常清晰,往往都会把资金投在自己的核心业务上,第三方物流公司的核心业务是物流,在铺设网络、升级软件系统和维护品牌等方面都需要大量的资金投入,不会过多投资于仓库等基础设施,如果物流设施的资金投入太大,就会影响其发展速度,这便成了普洛斯在中国绝好的机会。 物流地产在我国虽已初具规模,普洛斯中国也显得一家独大,但这并不会阻挡中国企业的发展。在国内具有国企背景的宝湾物流、深国际、北京建设等,具有民营背景的万科物流、深业泰富物流等,都在积极寻找未来发展的方向。 对于上述国营、民营的物流地产企业而言,在中国市场上,他们本身就具有得天独厚的优势。在把握国情方面,国内企业比之外企更“接地气”;另外,国家在政策法规上相信也会给予一定力度的扶持,这些优势对于普洛斯来说,将是一项艰难的挑战,在同外部发展环境大好的中国物流地产企业相比,普洛斯接下来还能不能继续一家独大?结果虽不可预知,但相信未来会有更多的中国物流地产强势崛起,同样会以高姿态走向国际市场。 ★★物流商主导型:传化物流、上海百联集团 由物流商主导的物流地产具有降低租金成本、折旧费用,并享受税收减免优惠政策等优点。不过,这种模式由于在建设上的非专业性,很可能会导致成本较高、占用资金较多、物业管理水平较低等问题。 比如传化物流主要以信息化平台为主,为中转型货主提供便利条件,现已形成专用化学品研发、生产及销售以及公路物流平台运营双主业协同发展的业务格局。而上海百联集团以商业地产、物流作为集团的支撑业务,通过自行经营自有地产的方式加强管理的有效性,但同时也变相地提高了管理成本。 ★★向物流地产转型:万科、平安不动产 2015年初,平安不动产成立了物流地产事业部并开展物流地产业务,意欲通过物流园将综合金融产品深入供应链下游,并形成网络体系。而万科在2015年6月撤销了物业地产事业部,成立了万科物流地产发展有限公司,正式宣布进军物流地产,半年后已正式获取6个物流地产项目,往转型为城市配套服务商又迈进了一大步。 ★★物流商与地产商建立合作关系 双方通过签订合同,共同出资经营并分工合作,充分发挥各自的优势,不仅有物流企业专业化的物流技术,还结合了地产企业拥有雄厚资金的优势,这种方式有机会使双方企业实现利润最大化。但缺陷在于双方在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾,同时信用问题也令人堪忧。 除上述模式之外,物流地产的运营模式还存在第三方牵头型,即由第三方对物流企业和地产企业的实力情况进行审查,并整合双方拥有的资源,由第三方负责企业招标等内容,从而实现强强联合。据知网显示,这种模式可分为:物流商全部包揽、电商全部包揽、地产商和物流商各干一半、地产商主导、电商主导以及政府管理物流地产等。 当前,各地的物流地产都处在蓬勃发展期,但难以顺利拿地、土地性质模糊却成了地产商当前面临的瓶颈。另外,需要注意的是,在一些非理性供应工业仓储用地的城市,若企业仍保持大举进攻的态势,未来很有可能出现空置率高的风险。 问题五:物流地产的钱真那么好赚? 咦,有这么好赚的钱吗,我不会破产吧? 物流地产的收入来自五个方面,出租业务、服务管理业务、项目投资业务、土地增值及其他收益。其中出租业务包括仓库、设备、房屋租赁、停车场收费以及物业管理费用;服务管理业务包括信息服务、培训服务、FA融资咨询业务等等;除了投资管辖内的项目以及土地的增值所带来的收益,物流地产商还可以通过自身增资扩股以及上市获得盈利。 在普洛斯的带动下,物流地产领域热闹非凡。但蓬勃同时,让人不免担心以下的四点,容易让土豪又吐又嚎: 首先是融资难。由于投资周期长,资金沉淀大,银行、上市等渠道远远不够,需要借助基金信托。大家看到普洛斯的成功,是因为他是亚洲第一、全球第十的房地产基金管理公司,有全球的REITS融资通道。但国内的学徒们,由于国内的金融环境,即使财大气粗如万科万通,其融资难度也远高于境外的普洛斯。 其次是拿地难。由于仓储物流对GDP贡献不高,尽管中央物流行业利好政策频出,但是真正落地的不多。并且,在一二线城市工业用地指标逐年下降的情况下,普通物流地产商拿地也会愈加困难。 第三是附加服务要求高。和所有做的好的产业地产开发商一样,物流地产商的角色并不是一个空间提供者,而是一个领路人。例如裕廊旗下的腾飞集团,可以对企业提供咨询服务,华夏幸福大力发展自己的产业创投基金,普洛斯可以为客户提供一整套解决方案。因此,要想做物流地产商,首先需要对物流行业有着深刻的理解和前瞻的洞察。 最后是竞争大。中国的物流地产目前已经是绝对寡头垄断情况,普洛斯不论在市场占有率上,还是在融资、开发、运营、服务水平上,都轻松甩中国企业十条街。在这样的竞争局面下,本土企业想要出现后起之秀,任重而道远。(文章整理自洲联集团《物流地产是什么》一文) 物流地产:物流周期的拐点即将来临 如今,一二线市场土地竞争已呈白热化趋势,市场土地供求结构正在发生变化。当物流地产市场供给大于需求时,就会出现空置率风险。若企业对风险认识不足、盲目开发,就会造成空置率高和投资风险大的问题。 一些投资商一味地套用住宅开发模式来开发物流地产,导致运营风险较高、物业管理风险较大等问题的产生,缺少一支专门的物业管理队伍,这也是当前物流地产面临的困境之一。 物流地产不同于商业地产,行业的配送需求是在一定范围内产生波动的,不会出现剧增或递减的现象。目前物流地产的需求已经趋于稳定,短时间内不会产生大规模的新增需求,更多的可能是入驻企业的更换和迭代,如亚马逊退出、京东入驻等易主的情况。 当下,物流地产新增的供应其实已经能够满足近几年的市场需求,国内市场即将面临物流周期的拐点。因此,从事物流地产的企业更需要警惕疯狂扩张之后的理性回落,仔细看看手中的牌,切勿在最后仅剩下数座空城和有价无市的住房市场。

    【研报:一文读懂物流地产,现状、趋势、仓储盈利分析、投融资模式......】

    2020年中国物流地产的投资额较去年上升77%。物流地产正逐渐从房地产的另类投资变成了核心类的投资类别。 疫情之下,国内经济保持了较好的增长态势,尤其下半年实体零售和传统制造业的明显回暖,除了第三方物流和电商在仓储市场的需求不断增加,生鲜电商、社区团购及冷链也成为新兴的需求增长来源。 除了房企入局物流地产寻找新的增长空间之外,普洛斯等物流地产巨头也不断扩充基金规模,去年,普洛斯全球物流基金资管规模新增近160亿美元,其次,以顺丰、京东为代表的物流服务商在自有物流体系的优势下,携带资本也强势入局,京东与GIC合作成立物流地产基金,资产规模达到了109亿元人民币,随后,顺丰也联合中信设立21亿物流地产基金。 疫情之下,物流地产依旧让资本巨鳄们青睐不已,不仅仅是因为中国经济基本盘在全球的强势表现,所有与供应链相关的底层逻辑正在发生重大变化,商业关于供应链的争夺战,在根本上体现在物流地产端的基础设施竞争上,无论电商、社区团购、物流,还是制造消费产业,前端的战争越激烈,对于后端的基础设施依赖就更明显。 在以高风险著称的资本市场叱咤30年的黑石,正在抄底中国物流地产,这无疑是一个明显的信号。 下文来自招商交运亮点 作者/苏宝亮团队 01.物流地产概况 发展迅速,但水平仍较为落后 经济全球一体化及科技的迅猛发展中,物流成为构建交互纽带的重要一环,并逐渐发展为追求高时效、高可靠性的的现代物流体系。 在今年疫情爆发的关键时刻,仓储物流行业对医疗及生活物资的输送保证对重大危机事件的有力抗击,而疫情后导致的消费由线下转为线上,客观上造就仓储物流的需求进一步增长。 鉴于较优的长期赛道,已有多方势力开始加速涌入仓储物流行业,竞争格局正不断发生变化。领先企业不断扩大网络规模,并借助先进技术实现服务升级,以获得更大的竞争优势,并开启新一轮变革浪潮。 1.现代仓储物流为供应链体系下的特殊工业地产 现代仓储物流(物流地产)是由美国普洛斯公司率先提出并实践的,开始于上世纪80年代,至今为止已有30多年的历史。 2001年中国加入WTO后,大量外资企业进入中国。提出“物流地产”概念的普洛斯于2003年进入中国开始“圈地运动”,同时将仓储物流设施的国际标准带入国内。目前仓储物流在欧洲、美国、日韩、澳洲等发达国家发展较为迅速。 概括来说,现代仓储物流是不仅仅局限于传统意义上的“仓库”,是在经济全球化与供应链一体化背景下的仓储,是在现代物流系统中以满足供应链上下游的需求为目的,在特定的有形或无形的场所、运用现代技术对物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行有效的计划、执行和控制的物流活动。 现代仓储物流依托基础设施,属于工业地产的范畴。 从基础设施来讲而言,仓储物流资产的形成包含选址、建设、出租等环节,最终实现物流与不动产的结合。因此仓储物流属于工业地产的范畴,具体设施包含物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等,并且大量集中于交通枢纽节点,通过集约化、规模化、现代化的手段降低物流的综合成本,提高运营水平。 2.我国仓储物流发展较为迅速,但水平仍较为落后 我国物流仓储行业发展迅速。物流为联系生产者与消费者的重要基础设施,高效、稳定的物流构成现代经济发展的基石。 进入21世纪,我国受益于全球化浪潮,逐渐成长为世界供应链体系中不可或缺的一环;随后迎来移动互联网的新时代,开启电子商务的突飞猛进,双双倒逼我国仓储物流从基础设施到管理服务全环节的不断提升。 与之相伴,物流行业规模亦后发进入快速发展的通道。依据统计局数据,我国仓储物流行业固定资产投资完成额从2012年的2437亿元人民币提升至2017年6856亿元(后期统计局未公布),年复合增速达到17%。 现代化仓储物流设施与海外发达国家仍有一定差距。近年来我国电商及新零售的快速发展引发了对能够满足多品种高自动化程度仓储物流资源的巨大需求,与当前行业相对落后的发展水平形成突出的矛盾。 《中国物流地产行业发展模式与投资前景分析报告》指出,我国目前大约为5.5亿平方米的仓储物流面积,但现代化物流设施仅为1.1亿平方米,占比仅为20%;尤其人均仓储面积约为0.41平方米,仅为美国的1/13,相差巨大。 中高标准物流设施方面,我国主要城市非自用中高标准物流设施存量累计仅约2600万平米,人均面积不到0.015平米,而美国中高标准物流设施总存量约为3.7亿平米,折合人均面积达1.13平米。 在当前电商经济渗透进一步提升的情形下,需求方对时效性、安全性提出更高的要求,我国中高标准现代化仓储物流设施仍有较大的发展空间。 从竞争格局来看,行业表现为海外巨头一马当先,国内企业加速赶超的局面。 国际巨头普洛斯早在2002年便进入中国市场,虽国内参与者逐渐起步,包括万科万纬、易商、深圳宝湾、嘉民、宇培等国有及民营企业,涵盖房地产企业、物流企业、电商平台等等,而排位相对靠后的东百集团等近几年来扩张较为明显,行业竞争格局仍在变动。 根据智研咨询数据显示,2019年物流地产市占率前四位分别为普洛斯、万纬、宇培、嘉民,CR4为48.9%,CR8为68.3%。 3.政策暖风频吹,拿地成未来角力点 针对行业发展水平难以满足日益增长的需求这一矛盾,国家就仓储物流行业出台了一系列扶持政策,尤其在近几年较为频繁地出台政策,给予行业较优的成长环境。从长远来看,我国经济面临转型升级,现代服务业更需要高效而低廉的仓储物流设施进行配套,方能得到长足进步。 纳入基建范畴,物流地产促经济战略转型。 伴随电商经济突飞猛进以及新零售的快速连锁化发展,仓储物流基础设施也迎来物联网、制动化、智能化等科技赋能的升级浪潮。十九大报告中首次将“物流”纳入基础设施网络建设的论述范畴。 2020年3月政治局会议要求加快新基建建设步伐,旨在以“信息网、能源网及交通物流网”为载体实现“信息流、能源流、物流”的融合,仓储物流在其中扮演实物输送的基石作用。 从宏观政策层面,加快新基础设施建设的目的在于促进国家战略升级转型,物流及地产;作为连接生产与消费的国民经济大动脉,尤其在促进新型消费经济方面作用巨大,理应成为国家经济恢复持续增长的战略支撑力量。 土地供应收紧,仓储物流项目投资成本上升。 仓储物流项目通常对地方税收和就业的带动作用小,导致地方政府对仓储物流用地的供应较为保守。 从一线城市来看,根据《上海2017-2035年城市总体规划》以及《北京2016-2035年城市总体规划》,预计上海、北京2035年产业用地(包括仓储物流用地)占城乡建设用地比例分别下降至10%-15%以及20%以内,相较过往大幅下降。 当前仓储物流行业已经开始面临用地价格上升、区位优势明显地区不断被抢占的情况,投资成本逐步攀升。 拿地成未来仓储物流供应商角力点。 尽管在2019年发改委出台《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》指出,围绕“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等重大战略实施,启动第一批15个左右国家物流枢纽布局建设,培育形成一批资源整合能力强、运营模式先进的枢纽运营企业。 然而现有物流地产项目仍然无法满足电商快速增长的需求,因此如何有效获得土地资源变成了所有仓储物流供应商面对巨大需求时最难以逾越的鸿沟。 02.行业趋势 疫情催化与内循环下的变革浪潮 全球疫情进一步凸显物流地产命脉作用,线上化趋势推动新一轮变革浪潮。物流行业在此次疫情中被推上了风口浪尖,关键时刻对医疗及生活物资的输送保证对重大危机事件的有力抗击,凸显其不可或缺的命脉作用。 在需求方面,受到疫情隔离措施带来的影响,传统零售品牌全渠道将进一步打开,生鲜电商等冷链新兴需求也将实现提速,电商渗透率进一步提升,在疫情发展尚未明朗的情形下,这种由线下实体向线上电商的转变可能会长期存在,客观上造就仓储物流的需求增长。 另一方面,高标仓在运营效率上的优势开始得到重视,并进一步发展为集约化更强的智慧物流园区,行业逐渐迎来新一轮变革。 1)冷链仓的进一步加速迭代 冷链仓需要前期进行较大的投资及较高的技术要求,其需求主要涉及到生鲜食品、医药、疫苗等需要恒温恒湿的物品,通常需定制化提供,目前尚处于起步阶段。 截至2019年,冷库占总仓库数量比例仅为2.2%,具备较强的稀缺性。根据物联云仓数据显示,2019年全国冷库平均空置率为10.87%,相较2018年,空置率基本保持平稳。 疫情催化下生鲜食品在电商渠道的销量继续提升,2020春节期间,生鲜电商行业日均活跃用户规模达到1009万,较2019年春节大增91.5%,较2019年平日增长30%。 从行业龙头来看,京东生鲜除夕至初三销量环比节前增长超370%;除夕至初六,永辉生活到家福州地区订单同比增长率超过450%,销售额同比增长超过600%;美团买菜的平均客单价上涨70%。 在此情形下,行业巨头如顺丰也开始加码布局,其中报显示的较高业务增速也表明冷链需求正开始快速释放,随之将加速推进冷链仓发展。 2)高标仓运营优势得到体现 和普通仓相比,高标仓具有面积大、净空高、设备自动化、物流流程智能化以及地面平整度高的优点,在运营效率上具备较高优势,租金水平也具备较强吸引力。 高标仓由于涉及到自动化设备的布局问题,下游租户在选择仓储地点时会提前进行全盘规划,不轻易搬迁,因此租约一般长达3—5年,较大程度保证项目现金流的稳定。 3)从高标仓到智慧物流园 在互联网时代,开放、共享、智慧的供应链成为发展方向,实现仓储设施网络化、协同化成为趋势。随着物信息系统、物联网、计算机视觉、机器人、大数据等技术在物流领域的广泛应用,物流变得越来越智慧,智慧升级将成为仓储物流的发展方向。 智慧物流园以全面连接、数字转型、智能升级为特征,通过信息互联网和设施物联网加速园区业务的在线改造,通过自动仓库、拣选机器人、AGV、自动分拣系统等设备以及仓储管理系统等软件的应用,构建起一套完整的智能仓储物流解决方案,减少园区人员的简单重复劳动,使园区运营实现可视化、可追溯和可预警,让物流管控更加精细、高效、透明、智能,帮助客户真正实现降本增效。 内循环经济模式下,仓储物流再获发展良机 。 鉴于中美关系随疫情陷入更加不明朗的格局,今年7月21日的企业家座谈会上,总书记再次强调了以国内大循环为主的双循环发展格局。我国拥有超大规模的消费市场,以及完整的生产产业链,具备形成内部大循环的条件。仓储物流搭建的供应链效率较大程度地实体制造及零售企业的经营情况,而经济活动的高效运行也会催生更大的仓储物流需求,两者有望形成互相促进的良性发展格局。 国内纵向整合或成行业趋势。世邦魏理仕中国区工业部执行董事罗瑾认为,新技术对仓储物流提出新发展的同时,也慢慢改变物流设施开发商的发展策略。面对国内外众多的竞争对手,物流地产开发商在未来不仅要提供布局广泛、标准灵活的硬件设施,同时还要提供配套的智能物流解决方案,这样才能在物流设施开发领域获得更强的不可替代性。 纵向整合是物流开发商与运营商的共同需求。开发商以股权合作、战略投资的方式整合运营商,寻求更多的需求、土地、品牌等资源;而运营商则主要通过新设公司、轻重分离、股权收购等形式整合开发商,主要获取的是仓储资源、资产结构优化以及收益结构优化。两者整合后,物流开发商向运营商提供物业载体,而运营商则向开发商提供承租保证和资源获取,相辅相成。 03.仓储物流项目盈利分析与投融资模式 1.租金为仓储物流项目最直接收益 仓储物流主要是通过出租获得现金流,且会因土地增值获得隐形回报,其利润来源通常包含如下几个方面: 租金收益:通过仓库出租、设施设备出租等获得现金流,为最直接和普遍的收益来源。一般而言,租赁方租赁期限较长,能够为供应商获得较为稳定的收益。 服务费用:在仓储环节中,通过提供装卸搬运、加工以及配送等增值性服务,获得服务性收益。基于上述基础服务,还可以通过拓展供应链金融,获得为中小型企业提供融资服务的收益。 土地增值收益:根据市场的供求定律,电商快速发展必然增加对仓储物流能力的需求,而符合企业布局需求、靠近各个物流基础设施节点的物流用地,是不可复制的稀缺性资源,通过前期布局,能够以较低的价格占有有限的物流地块,其潜在增值空间巨大。 京沪高铁沿经济发展及居民收入均处全国较高水平。 京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区,沿线省市为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,2019年合计创造了全国33.4%的GDP,同时居民消费支出总体处于全国领先水平,形成的生产、消费性出行需求均对客流形成有力支撑。 仓储物流受区位条件影响较大,投资回报率较高。 仓储物流行业通过收取租金的方式获取持续的现金流,其盈利的核心取决于区位布局,与所连接城市的消费尤其电商经济的水平高度相关。从当前供需情况来看,华东长三角、华南大湾区、华北京津冀为仓储物流行业最为优质的区域,中西部地区由于电商渗透率较低,表现相对欠佳。 1).一线城市土地供应紧张,存量项目收益较好 。 供需方面,根据国家统计局数据,全国仓储用地审批面积从2013年的13.7万公顷下滑至2017年的7.1万公顷,其中一线城市土地供应较为紧张,但电商经济的高速发展造就仓储物流需求端的快速增长,一线城市呈现明显的供不应求局面。 投资回报方面,一线城市面临土地价格增长速度较快的痛点,但现存项目普遍出租率较高,租金处于上涨过程,相比于普通住宅、写字楼、购物中心等具备较为突出的收益,根据世邦魏理仕统计,北京、上海、广州等一线城市的物流地产投资净回报率在6%-8%,远高于商业地产的4%-5%和住宅地产在2%-3%的投资回报率。 2).三线城市渗透率逐步提升,为未来发展重点。 三线城市在供地方面具备一定优势,但平均仓库日租金约为0.92元/平方米/天,平均出租率约为83.14%,相较于一线城市2.06元/平方米/天的日租金以及94.6%出租率均存在较大差距。目前一线城市集中了我国约60%现代仓储物流设施,未来随着电商渗透率逐步下沉,有望推动二、三线城市仓储物流行业进一步发展。 出租率和仓库标准决定租金水平。 租金作为最直接且最稳定的收益和现金流来源,成为衡量仓储物流项目好坏的首要因素。近年来下游需求的增长主要来自于电商,未来仓库的区位条件及当地电商消费情况、仓库标准将决定仓库出租率以及租金等指标。 出租率方面:出租率是决定租金收入的重要因素。 截至2019年下半年,根据高力国际的统计数据显示,国内一线城市及其辐射的周边城市受到电商消费需求增加的影响,仓库出租率较高,而二、三线城市则受到电商自建仓库或电商经济发展较慢的影响,出租率较低。总体来看,华南区以及华东区的仓库平均空置率低于华北地区以及华西地区。 依据世邦魏理仕数据,从全国平均水平看,截至2019年第四季度,中国仓储物流项目年底空置率为15.7%,相较于美国空置率5%的水平存在较大差距。未来随着电子商务向二三线城市渗透以及实体经济的复苏,仓储物流项目空置率有望向海外成熟市场看齐,租金收入长期看有较大提升空间。 仓库标准:根据物联云仓数据显示,截至2019年普通仓类的平库、楼库平均租金分别为0.70元/平方米/天和0.78元/平方米/天;高标仓中的高台库、立体库租金分别为0.93元/平方米/天和0.96元/平方米/天;冷链仓平均租金为3.18元/平方米/天。总体而言,普通仓的平均租金低于高标仓,而冷链仓由于设备投入成本较高,且通常需要满足定制化要求等原因,租金大幅高于高标仓以及普通仓。 需求强劲下租金水平不降反升。尽管仓储物流行业在疫情中一度受到较大的冲击,但相比传统地产酒店、零售地产、办公楼等其它物业类型,仓储物流显示出了极强的韧性和抗风险的能力,尤其一线城市的租金水平仍然强势提升。 一方面,疫情只是导致了人与人的隔离,但物流仍然是刚需;另一方面,虽然疫情在一定程度上打乱了原有的租赁节奏,在需求仍有保证的情形下,大部分新增租赁只是有所延迟,并未取消。 疫情后仓储物流有望或资金倾斜配置。站在全球商业地产资产配置的角度来看,仓储物流是一个投资关注较高的领域,其基础设施的运营吸引了大量资本的进入。 从国内来看,作为连接生产与消费的国民经济大动脉,尤其在促进新型消费经济方面作用巨大,理应成为经济恢复及转型升级的战略支撑力量,政策端给予的发展环境较优。 在投资方面,据仲量联行调查研究发现,虽然宏观经济的不确定性继续增加,但租赁市场的韧性使得投资者对高标库市场、冷链仓储依然保持乐观态度,而REITs的适时推出也有望吸引更多的长线资金进入,形成行业发展的良性循环。 2.物流地产项目投融资模式 银行贷款占比较小,行业融资方式多样。国内仓储物流行业中民营企业占比较多,在获取银行贷款方面较为欠缺,因此行业发展出以风险投资、IPO、股权基金以及ABS、类REITs等多种方式来进行融资,其中资金来源以自筹资金为主,随后是国内贷款、其他资金、国家预算内资金以及外资资金,占比分别是86.7%、6.9%、3.4%、2.1%和0.9%。 仓储物流项目长期运营当中,无法通过类似房产销售以实现资金的快速回笼。 今年REITs试点政策适时推出,仓储物流项目作为重点推进方向有望获取资金支持,从而实现盘活存量资产,助力行业规模扩张的目的。以下为我们对几种常见的融资方式进行简要总结。 风投及上市类:根据前瞻行业研究显示,自2018年以来共有5家仓储物流企业接受风险投资及战略投资,合计约85亿元。 初创型企业为了适应物流行业的快速发展以及自身扩张需要,会选择风险投资的方式进行融资。发展已较为成熟的企业,会选择通过IPO进行规模较大的融资,其中易商红木在2019年11月1日以每股16.8港元的价格,在香港联合交易所主板上市,募资总额超过126亿港元,成为自2014年以来港股最大的仓储物流行业IPO。 资产证券化类:由于仓储物流资产流动性较差,通过收取租金的回本时间长,导致企业拿地扩张时经常出现资金紧缺的问题,因此催生了ABS、类REITs等资产证券化产品的出现。目前国内类REITs产品数量相对较小,截至2020年5月只有70单类REITs产品,合计规模约1339.3亿元,远低于海外成熟REITs市场的规模。尽管国内企业都在寻找创新的融资渠道,但国内类REITs还是以偏债类的资产支持计划和CMBS为主,缺少权益类产品。 海外REITs融资或可为国内提供参考。就海外市场而言,仓储物流项目采用REITs进行融资已较为成熟,国内虽已开始筹备,但尚未实质破冰。此处我们选取海外巨头普洛斯的商业模式及案例进行解析,以便对REITs在仓储物流行业中的运营和管理方式获取更明确的认知。 普洛斯为现代物流地产界当之无愧的王者,2003年入主中国后,仅10年的时间内便由14万平方米地产起家,增长百倍至1500多万平方米的物业资产,现增长至5500多万平方米的物业资产,其在中国的发展历程经历了如下阶段。 自二级市场入手,迈入中国市场。Prologis刚进入中国市场时,因政府对外资在华土地投资有所限制,普洛斯并不能直接从政府拿地,管理层从二级市场入手,一是收购了乐购整套配送设施并在上海取得西北物流园的开发权,二是与苏州工业园区的苏州物流园区签订了开发协议,以入股形式进行工业物流园区的开发及建设。在2004年拿下了14万平方米的仓储物流设施及土地,成功迈入中国市场。 遭遇全球股灾,GIC13亿美元收购,GLP成立。2008年,金融危机爆发,Prologis经营困难,新加坡的国家政府投资公司(GIC)最终以13亿美金成功收购Prologis在中国的资产和日本的产业基金权益以及相应的预估债务。 普洛斯易主,正式完成了从“流淌着三分之一中国血液”到中资控股的历史性转变。2017年7月,由厚朴投资、高瓴资本、万科、SMG、中银投资等组成的中国财团以大约790亿元人民币正式收购普洛斯,造就了亚洲历史上最大的私募股权并购案。 2019年,普洛斯向黑石出售1.79亿平方英尺美国资产,交易达187亿美元,是全球史上最大私募不动产交易,资产管理规模达890亿美元。黑石与普洛斯买卖易位(2014年,黑石就曾将旗下全美最大工业地产基金IndCor以81亿美元卖给普洛斯和新加坡投资公司(GIC)),一方面是因为仓储物流是需要战略性投资的资产,在市场风险累积的时候可以让黑石获得较为稳健收益;此次收购后,黑石跃居美国第二大物流地产商,可以借助垄断性地位谋取更大商业变现。另一方面,普洛斯在服务亚马逊等客户中向轻资产转型,需要脱手一定的不动产。 普洛斯采用“物流+基金”的模式进行融资。这一方式利于扩大其规模布局,缩短投资回收期、分散风险,实现轻资产运营。在传统的开发模式下,仓储物流园区由于开发建设投资成本高且周期长,企业只能通过租金上升以及土地溢价来逐步收回资金,周期较长下造成负债压力攀升。在引入REITs物业基金的模式下,可在同等资金下更快速实现规模扩张和全面的地域布局。 在物流园区开发环节,普洛斯与外部资金设立合资子公司或开发基金进行项目开发,以减少占用自有资金,有利于前期的迅速扩张。而在物业建成后的运营期,企业可以选择出售REITs份额获得流动资金继续扩张新项目,或继续持有部分REITs份额,以获得基金运营管理的持续分红收益。 普洛斯实现物业开发、运营、基金管理互相促进。正是基于REITs,公司的三大业务,物业开发、物业运营、基金管理形成一个内生的、高效的、安全的闭环模式。公司拿地并由物业开发部门开发优质的仓储物流,之后交由运营部门经营,利润稳定后由自行管理并参投的基金收购,一方面相当于加杠杆进行物流地产开发,另一方面则达到了快速回笼资金的作用,使平均10年才能收回的资金周期缩短到了2-3年。 正因如此,普洛斯在中国实现快速扩张,在高峰期年获取和完工仓储面积高达300/200万平米上下。由此衍生的基金管理规模迅速突破百亿美元级别,年获取的基金管理费也达到亿美元级别。 国内企业多采用自持物业进行运行。由于缺乏REITs等流动性较高的产品,国内企业多采用自持物业的方式运营物流地产资产。在开发环节,公司的物业开发部门以自有资金或借款、或联合其他投资者共同进行项目开发。在物业建成后,公司将把物业移交至公司内部的物业管理部门,由其管理和运营。当仓储物流项目达到成熟阶段后,公司可选取出售进行退出,或者继续经营收取租金收入,但总体而言,该种模式相较REITs周转效率较低。 来源/招商交运亮点作者/苏宝亮团队 ⊙文章内容为作者独立观点,不代表物流指闻立场,转载此文章需经作者同意,同时注明作者姓名及来源。

    人社部印发《关于2021年组织开展职业技能提升行动质量年活动的通知》

    党的十八大以来,随着改革开放不断深入,我国产业经济发生了“更新换代”的革命性转变,伴随新型经济增长方式而产生的新产业、新职业、新工种和新技术、新材料、新设备、新工艺层出不穷。产业经济转型升级培育出的高质量发展新趋势,使产业结构调整成为新常态,对社会就业也带来了重大影响,对我国人力资源开发和职业能力建设提出新挑战。大规模开展职业技能培训是解决就业结构性矛盾,实现比较充分就业的迫切要求。 为深入推进职业技能提升行动,高质量开展职业技能培训,人力资源社会保障部近日印发《关于2021年组织开展职业技能提升行动质量年活动的通知》(以下简称《通知》),决定2021年在全国开展职业技能提升行动质量年活动。 《通知》强调,要全面贯彻落实党中央、国务院关于大规模开展职业技能培训的决策部署,以高质量发展为总体要求,组织开展职业技能提升行动质量年活动,切实发挥职业技能提升行动在促进就业、缓解就业结构性矛盾、推动经济转型升级中的重要支撑作用。 《通知》明确,要认真贯彻落实《职业技能提升行动方案(2019—2021年)》,大规模开展职业技能培训,增强培训针对性、实效性。到2021年底,努力实现全国技能劳动者占就业人员总量的比例达到25%以上,高技能人才占技能劳动者的比例达到30%以上的目标。 《通知》指出,要提高培训层次,突出培训重点,把大力开展高技能人才培训作为质量年的首要任务,特别要加大培养评价高技能人才。大力开展中国特色的企业新型学徒制培训。强化就业导向,加强急需紧缺职业(工种)培训,加快开展新职业培训。要结合企业实际,强化岗位培训,突出高技能人才培训以及产业紧缺人才培训、安全技能提升培训。要依托职业院校资源,开展高质量培训,强化校企合作,为企业提供全方位技能人才培养培训“一站式”服务。要开展线上培训,加强规范管理,推动线上线下培训融合,紧密结合劳动者需求和企业生产经营实际需要,强化技能训练,探索采取实名制管理、人脸识别等技术手段,建立健全线上培训过程监管。要强化重点群体就业技能培训和创业培训,精准开展“菜单”式培训和定岗定向培训,持续加大易返贫致贫人口的职业技能培训,加大农村地区致富带头人和未就业高校毕业生等青年群体的创业培训。企业和培训机构可结合实际调整培训学时,适当延长培训时长,增加培训天数,提升培训效果和质量。要根据培训时长、物价指数和培训成本等综合因素,合理确定调整培训补贴标准。加强职业技能等级认定工作,鼓励企业职工人人持证,加大高级工、技师、高级技师评价工作。 《通知》要求,各地要加强职业培训实名制信息管理系统建设,全面实施职业培训实名制管理。加强培训师资队伍等基础能力建设,推广“职业培训包”等培训方式,强化教材质量建设,动态更新《职业培训规划教材目录》,支持院校和培训机构吸纳高技能人才和生产经验丰富的企业工程技术人员承担生产实习指导工作。进一步强化过程监管,运用大数据、视频监控等对培训鉴定评价过程进行全方位监管。切实强化培训资金监管,对以虚假培训等套取、骗取资金的依法依纪严肃处理。加强调度督导,探索引入第三方机构,做好职业技能提升行动工作的总结评估工作。 声明:文章转载自人社部,版权归原作者,如有侵权联系删除。

    教育部:大力推进高校建立和完善在线教学考核评价制度

    改革完善高校教师考核评价制度是深化高校人事制度改革、建设高素质专业化队伍的迫切需要。近年来,各地各高校积极探索教师考核评价改革,积累了不少经验,取得了一定成效,但仍然存在一些问题。评价制度改革亟待进一步完善,尤其需要国家层面政策文件的宏观指导。高校教学考核评价制度,将有新变化! 在2月23日的教育部新闻发布会上,教育部高等教育司司长吴岩介绍,今年将大力推进高校建立和完善适应在线教学、混合式教学的考核评价制度,有效支撑高校课程建设。探索推进虚拟教研室项目建设,深化教育教学改革。全面清理在线教学中出现的一些新问题,积极营造新常态下教育教学风清气正的良好局面,共同推进线上线下教育教学健康发展。 除了强化教学管理外,吴岩介绍,紧扣建设高质量教育体系的主题,今年还将着力在以下两方面下功夫,引导高校教育教学改革发展走向深入。 打造质量标杆。 2020年,遴选并公布首批5118门国家级一流本科课程,涵盖线下、线上、线上线下混合、虚拟仿真、社会实践五大类型,引起了强烈反响和广泛关注。今年将继续统筹规划国家级和省级一流课程建设,组织开展第二批国家级一流课程认定工作,以一流课程建设为抓手,引领带动高校课程体系、课程内容和教学模式改革,持续推进现代信息技术与教育教学深度融合,引导高校打造线上线下相融合的课程质量新标杆。 推进专业认证。 适应信息时代要求,加快建立与高质量本科教育建设要求相适应的“保合格、上水平、追卓越”三级专业认证体系,颁布一流专业认证标准,探索线上线下相结合的专业认证途径,引导高校加速提升专业建设水平,形成中国特色、世界水平的中国专业认证制度。 来源:新华网

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    @所有干饭人,新学期开启, 有高校偷偷“培养中华小当家”? 华东师范大学新开《家常菜》课!网友:光看教学大纲就饿了! 开学在即,华东师范大学新学期将新增一门叫做《家常菜》的课程,让不少同学感到新奇,“教学大纲看着看着就饿了”“好想去蹭课”。2月23日,新民晚报记者从华东师范大学了解到,《家常菜》课程是学校试点开设的“劳动教育”课程,“这是一个全新的课程,不光是教会技能,更注重学生通过劳动能得到什么、懂得什么、创造什么。” 记者从网络截图上看到,《家常菜》的课程类别为“劳动教育”,由教务处和后勤保障部开设,上课地点为闵行校区食堂。该课程共开设两个教学班,人数均为20人,学分为1分。课程的教学大纲详细介绍了教学内容与学时安排,除了2学时的理论知识外,更多的是实践和操作,教授青椒土豆丝、八宝辣酱、菠萝咕咾肉,干烧大虾、水饺、蔬菜包、面包和蛋糕的制作方法,让网友直呼“看饿了”。 为什么开设这门课程?新民晚报记者联系上华东师范大学教务处。教务处副处长苟健介绍,去年国家颁布《关于全面加强新时代大中小学劳动教育的意见》,要求在大学期间把劳动教育作为通识必修课,根据文件要求,学校在课程设置上进行试点尝试,“首先想把最基本的生活技能融入课程,比如做饭、整理打扫,希望通过学生自己双手去创造,体验生活。” 图片来源:华东师范大学 据了解, 这门课由后勤保障部开设, 总共18学时, 包括基础的烹饪理论知识和家常菜肴、 面食、点心的烹饪实践。 而这门课的教学内容, 则被学生们笑称 “看了口水都要流下来”, 包括青椒土豆丝、八宝辣酱、 菠萝咕咾肉、水饺、蛋糕 等中西式餐点的实际烹制。 据新民晚报消息, 授课老师刘玉红 还曾获上海五一劳动奖章。 理论+实际 考试设在食堂窗口 在上课方面, 《家常菜》的上课地点在食堂, 由食堂大厨授课。 为了安全与卫生, 用的是电磁炉, 且划出了一块单独区域上课。 值得一提的是, 课程结束前, 每位同学将学会炒一道菜, 学校食堂将开设一个专门窗口, 给全校师生品尝。 除了《家常菜》课程外, 该校另一门“劳动与生活”也是 这学期的新增课程, 重点教授房间的收纳整理、 植物的认知养护等生活必备技能与常识。 该校教务处副处长苟健表示, 去年颁布的 《关于全面加强新时代大中小学 劳动教育的意见》, 要求把劳动教育作为通识必修课。 根据文件要求, 学校在课程设置上进行了试点尝试。 “希望学生通过自己双手去创造、 体验生活。” 网友:不愧是“华东吃饭大学” 此前, 华东师范大学就曾因食堂美食 而被称为“华东吃饭大学” 寒风中掀翻的临时食堂, 还曾冲上热搜↓ 对此, 不少网友调侃, 华东失(chi)饭大学名不虚传↓ 也有网友蹲起了《吃家常菜》课 还有网友偷偷立下flag: “冲这门课,考研必须冲!” 你看酸了吗? 吃早饭了吗? 来源:中国青年报(ID:zqbcyol 整理 陈茜)综合新民晚报、新闻晨报、微博等。

    高校与区域经济互相成就,一大批“国家重点大学”来了!

    一大批“国家重点”来了,区域经济对大学有多重要? 来源:中国新闻周刊(chinanewsweekly ) 原标题:一大批“国家重点”来了,区域经济对大学有多重要? 2018年6月15日,天津市曾与中国核工业集团有限公司签署战略合作框架协议。根据协议,中核集团在津投资建设中国核工业大学。这意味着中国首所“国字头”核工业大学落户天津。 2018年1月山东省政府工作报告中提到,中国能源大学正在谋划筹建。 2019年6月11日,康复大学(筹)落地山东揭牌活动在山东省青岛市举行。 2020年两会期间,全国政协委员、防灾科技学院副校长刘春平向会议提交了《关于组建“中国应急科技大学”的建议》。刘春平表示,中国消防救援学院、华北科技学院和防灾科技学院三校分别立足消防救援、生产安全和防灾减灾,办学理念相同,具有很好的融合基础 。 此前,有网友发现,济南市下发了《关于提质培优建设职业教育创新发展高地的实施方案》文件,提到准备推动建设中国空天信息工程大学。 2020年7月3日,青岛西海岸新区政务网官方消息称,中国远洋海运大学在青岛西海岸新区揭牌成立。 2020年12月,中国中医科学院党委书记查德忠,院长黄璐琦在2021年新年贺词中,再次提到,持续推进中国中医科学院大学建设。 2018年11月16日,深圳市人民政府与中国科学院签署协议书,合作共建中国科学院深圳理工大学。 要振兴教育,先发展经济!高校和人才的发展都需要平台,高校对区域经济和城市发展的带动力越来越大,城市平台对一座高校的发展也日益重要。两者的结合比以往都要紧密,并互相成就。 区域经济发展对大学生就业机会的重要性不言而喻。大学生的就业状况不仅直接影响到毕业生的预期收益,而且影响家庭和个人对高等教育投资的积极性,进而影响到高等教育的发展.高校毕业生就业难的成因是多方面的,其中区域经济发展对大学生就业机会的影响也值得我们探讨研究. 最近省部共建国家重点实验室陆续获批,中西部高校表现抢眼,风头甚至盖过了东部高校。 也有地区比较安静,比如东北。事实上,依托昔日的老工业基地,它还有很厚的高等教育家底。 进入区域高等教育发展时代,高等教育与区域经济的关联越来越紧密。浪潮数度澎湃,各地动作频繁,一切皆非定数。 启动 近日,省部共建国家重点实验室陆续获批,据第三方高等教育数据服务机构青塔的不完全统计,截至2021年1月,获批数量已经超过50家。 为带动地方基础研究和基地建设,2003年前后科技部设立“省部共建国家重点实验室培育基地”计划,作为培育基础研究国家队的预备队。 建设实验室科研条件是最基本的,省部共建国家重点实验室的依托单位,是地方所属的大学、科研院所等实体法人单位。 在这份名单里,西部高校占据了大头,风光无两。比如依托青海大学的三江源生态与高原农牧业国家重点实验室,再如依托昆明理工大学的非人灵长类生物医学国家重点实验室,昆明理工大学还一家“开”了2所实验室。 实力不如东部,关注度不如西部,中部高校在名单中并没有再次塌陷。武汉纺织大学十年磨一剑,纺织新材料与先进加工技术国家重点实验室孵化出来了;太原理工大学身处煤炭大省,煤基能源清洁高效利用国家重点实验室获批。 一直叹息“我河南太难了”“我大河北太空白了”的朋友,此次不会失望。交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室依托石家庄铁道大学,术业专攻;小麦玉米作物学国家重点实验室依托河南农业大学,支撑产粮大省。 相比中西部,东部高校这次低调多了。原来,实验室的建设布局,是中西部地区“重点布局”,而东部地区“适当布局”。 不过,翻了数遍名单,少见东北高校的身影,有网友期待道,“接下来应该就是东北地区了”。 确实,根据省部共建国家重点实验室建设年度计划,结合实地考察,成熟一个,即启动一个。 区域 围绕区域特色,开展高水平基础研究与应用基础研究,通过科技创新促进区域经济社会发展,这是省部共建国家重点实验室的目标任务。 中国人民大学教育评价研究中心主任周光礼告诉中国新闻周刊,现在已经进入区域高等教育发展时代,高等教育与区域经济之间的耦合度越来越高。产业的转型升级越来越依靠高等教育,高等教育发展越来越依靠区域经济的支撑。 “十四五”期间,国家提出建设高质量的教育体系。高质量教育体系的标志是高质量的高等教育体系,首先是建立高质量的区域高等教育体系。 科研水平与地方经济挂钩成为共识,有大学才会有知识创新,区域的发展建立在知识创新的基础上。眼下,东南沿海地区已经实现区域现代化,率先进入知识经济时代。 当以知识为中心的经济增长,取代了以传统制造业为中心的经济增长,区域竞争悄然变格局。 2020年前三季度GDP数据披露时,人们发现中国城市TOP10南方占据9席,北方只剩北京,一时舆论热议“南北方百年未有之大变局”。 2020年中国内地城市GDPTOP30,南方21个,北方只有9个,即北京、天津、青岛、郑州、济南、西安、烟台、唐山、大连。 高等教育促进经济发展,办高等教育也需要砸钱。高等教育资源的位移,与经济重心的东移、南移近乎同步。周光礼认为,高等教育发展动能日趋衰竭,与区域经济缺乏活力直接相关。 随着我国经济向区域经济转变,大批行业高校被划转地方,成为地方大学。行业高校主要服务行业、支撑国家战略;地方高校主要服务地方,支撑区域发展。 周光礼指出,由于行业划转高校的优势学科与区域经济的耦合度低,导致地方政府出钱办高等教育,却为外省培养人才。 于是,个别地方政府出台政策,省属高校毕业生必须在本省就业,若就业比例低于政府规定,将对有关高校实施罚款,即把政府拨款收回。 这样,部分地区地方经济不活跃,给高校的拨款本就不足,又因毕业生不在本地就业对高校实施罚款,高校财政日趋枯竭,导致教师大量流失。坐吃山空,雄厚的家底在最近几十年被消耗。 盘活 进入区域高等教育发展时代,无论哪个地区都不敢轻易放松。 中部几大“高教洼地”,近来地方强校集中向省会迁徙的诉求频频。位于晋中的山西农业大学将注册地悄然变更为省会太原,位于开封的河南大学在郑州建设龙子湖校区,位于马鞍山的安徽工业大学迁址合肥的建议和盘托出。 东部即使一线,也正掀起一轮新建大学的浪潮。从广州的黄埔大学,到宁波的东方理工大学,再到济南的中国空天信息工程大学,这些筹建中的“后浪”,是未来中国高校的一股新兴力量。 高等教育的多元发展,事实上遵循的是市场配置资源的逻辑。周光礼指出,区域高等教育发展的一大特点是,在区域层面,市场在资源配置上所发挥的作用比国家层面发挥的作用更大。 昔日的“共和国长子”,与产业布局相伴而生的,是扎实的高等教育结构。 时至今日,东三省仍坐拥250余所本专科院校,4所世界一流大学建设高校,7所世界一流学科建设高校,以及一众老牌地方强校。 抛开“双一流”不论,东北有“兵工七子”的沈阳理工大学、长春理工大学,有电线电缆行业“黄埔军校”哈尔滨理工大学、煤炭行业“黄埔军校”辽宁工程技术大学,还有原卫生部直属的11所医科大学之一的中国医科大学…… 在教育部的第四轮学科评估中,东三省共有13所高校的56个学科被评为A类学科,其中6所非“双一流”高校同样拥有王牌学科:黑龙江中医药大学的中药学专业获评A+,东北财经大学3个学科入选A类,长春理工大学的光学工程获评A-,力压部分理工类985高校。 不过,在资源的自发流动与配置下,东北高校的一大动作是出走。哈尔滨工业大学南下鲁粤,走出了哈尔滨、威海、深圳“一校三区”的格局;东北大学出走佛山,2019年东北大学佛山研究生院招收第一届研究生。 面对东北依旧厚实的高等教育家底,关键是如何去盘活它们。周光礼认为,要振兴东北区域高等教育,首先就是要发展经济。 其次,高校要转变观念,要改变计划经济时代的“等、靠、要”,树立市场经济时代的竞争、变革、进取意识。 在区域高等教育时代,大学的发展强调区域特色,且皆有发展。 值班编辑:肖冉

    高校开学:大学生返校封闭管理?真相来了!

    2月23日上午,教育部举行新闻发布会,介绍2021年春季学期学校疫情防控和教育教学工作有关情况。 有媒体报道时提及:“学生春季返校后,执行校园封闭式管理,坚持非必要不出校、非必要不出境、非必要不聚集、非必要不前往中高风险地区,有特殊情况确需出校的,严格履行申请审批制度。”一时引起网友热议。 而后,北京晚报报道称:“坚持校园封闭式管理”主要是高校寒假期间的管理举措,并非教育部对开学后相关工作的要求。 2020年9月,教育部印发相关提醒函时提到: 关于高校开学问题,发布会上,教育部透露,将部署、指导各地和高校认真落实“春季学期正常、安全、错峰开学”总体要求,提早谋划春季开学,科学制定开学返校方案。 科学制定教学预案 教育部要求,各地和高校要统筹推进疫情防控和教育教学工作,科学制定疫情防控常态化条件下的教学方案和突发疫情的在线教学应急预案。 分类制定学习方案 针对不同群体的不同情况,各高校坚持常规教学与非常规教学相结合,对正常返校和未能按时返校的学生制定针对性的学习方案,对补考、重修、毕业设计等特殊教学环节进行详细部署。 探索线上线下有机融合的教学方式 各高校探索线上线下有机融合的教学方式,激励老师参与到线上教学中,鼓励教师灵活运用多种教学方法为学生深度学习创造条件。提供优质的网络学习资源,支持学生运用多样化在线平台培养和提升自主学习能力,充分整合现有在线课程资源,加快提升在线教育步伐。 原则上不组织大规模集中性的校外实习 学生春季返校后,各高校进一步加强校园管控,原则上不组织大规模集中性的校外实习、社会实践和企业参观考察等活动。必须赴校外开展的实习、实践类课程,应根据学校疫情防控要求以及实习实践地区和单位要求,在保证学生安全的前提下进行。 出校需严格履行申请审批制度 根据教育部门最新的消息:高校开学后执行校园封闭式管理!坚持非必要不出校。这样做的目的,也是为了保护大学生的健康,毕竟大学校园人员密度大,无论是教师,图书馆,餐厅都是公共的,万一出现点什么意外,那么后果将不堪设想。所以大学生非必要不外出是应该的。 其实大学生对封闭校园管理那么的不满意,还有一个原因是因为大学校园只对大学生封闭,学校里的教职工都可以随意进出校园,这样的封闭有什么作用呢?这也是很多大学生心理感觉不公平的地方!为什么他们可以自由进出,偏偏封闭大学生?大学生们的不满也是可以理解的,不少学校为了省事儿,直接采取一刀切的政策,确实不太合适! 注意上文中要切实改进校门管理方式。要求各地尽快排查高校校门管理情况和措施,推动高校广泛听取并合理采纳学生和教职员工对校门管理的意见建议。对学生因实习、求职、探亲、就医等原因确需进出校门、在学校所在城市内活动的,要简化程序,切实方便学生进出校门。对学生到学校所在城市外活动的,要提前做好报批、健康监测和防控指引等管理工作。切忌“一刀切”“简单化”的封闭管理,积极运用信息化手段,逐步实施便捷的进出校门管理机制。 来源:中国青年报(ID:zqbcyol 整理 陈垠杉)综合教育部、@北京晚报 等

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