民用飞机市场价值评估入门（全集）
摘要：
民用飞机市场价值受诸多因素影响呈现一定的波动趋势，在飞机资产交易过程中投资者信心很大程度上依赖于对飞机市场价值的客观评估。通常情况下，飞机市场价值和资产再处置受很多市场因素及飞机本身性能的影响。比如，市场上在役飞机数量，订单储备，地域分布，客户数目及成长性，飞机本身在一系列产品生命周期中的时期，飞机型号及性能，在飞机选型和评估时这些因素都应考虑到。
除了飞机市场及本身性能影响外，还要考虑宏观经济状况，比如航空业盈利能力及大众对航空运输的市场需求。事实上，航空业的周期性很大程度上影响着投资者对飞机资产的买卖、租赁、融资等投资或撤资活动。
本系列文章从飞机市场价值评估入手，探讨一些影响飞机资产保值能力的因素，并着重介绍如何预测航空业周期从而把握投资撤资时点。最后以当今世界最受欢迎的中远程宽体机之一--空中客车A330为例，完成其市场价值的分析评估，以飨读者。
简介
作为一项经济资源，飞机资产因投资主体性质不同其用处不同。航空公司会分析飞机运营的盈利潜力，通过飞机生命周期中预期产生的利润折现来评估飞机的价值。具体还会分析飞机每可用座公里的直接运营成本（DOC），维修成本，放行可靠性，客货混装能力。机队通用性也是一个重要因素，因为运营同一系列飞机机队可以节省员工培训和航材备件的成本。从飞机投资人视角来看，由于不涉及飞机运营，他们更看重飞机预期的租赁收入或飞机出售的收益。
飞机租赁有两大风险，信用风险和资产风险。飞机投资人要注意所购资产的流动性，可以减少资产风险。具体来说考虑下面两方面：
◆飞机资产可以在全球市场流通，市场比较活跃，流动性好；
◆资产总体收益的一个重要组成部分为资产组合下面的飞机余值，而飞机余值一般不会大幅下降。
如果飞机投资人投资的飞机资产贬值，预期利润将会减少，所以对飞机投资人来说制定一种防范资产风险的方针非常重要。具体来说要合理配置飞机资产投资组合，选择极易再处置的飞机资产，并且确保所选资产具有优良的保值能力。这样就要求投资人综合考虑飞机资产的特性和优势。另外，如何最大化投入资本的回报，需要投资人考量投资撤资的最优时间。适当的时候做出适当的选择，需要深谙航空业周期和相关经济指标。
飞机价值
飞机对不同人群有不同的价值。财务人员会考虑飞机账面价值或簿记价值，飞机交易员会考虑其市场公允价值。飞机评估师广泛接受的飞机价值概念标准来自国际运输飞机贸易协会（ISTAT）的定义。下面即由ISTAT给出的标准定义：
A. 基准价值（BV）：均衡市场中发生的在买卖双方自愿、知情、无隐藏负债的单架飞机单次公正交易的价值。所谓均衡市场指市场供需平衡，无影响供给和需求的短期事件。短期事件一般指临时性影响市场的事件，比如飞机制造商临时打折、燃油价格波动、战争或经济衰退。
基准价值是一种假设价值，实际市场从来不会完全均衡或不受短期事件影响。基准价值用来分析历史价值或引入未来价值。它假设飞机在整个生命周期中维修状态延续到半衰期，如果飞机全新或相对较新，投资会从好于市场平均的维修状态中获益。
代表飞机评估师考虑中的当时市场条件下资产最可能成交的价格。市场价值通常会根据每一位评估师对市场上最近交易信息的详细分析做出判断。CMV还会考虑某一型号飞机的预期需求、市场上交易难易程度以及评估师关于行业及行情的观点。与基准价值类似，CMV假设飞机在整个生命周期中维修状态延续到半衰期，如果飞机全新或相对较新，投资会从好于市场平均的维修状态中获益。
在稳定的市场中，飞机CMV趋向于BV。如果一种合理的供需均衡未达成，CMV与BV的偏离表明市场中存在某些形式的不平衡。比如说，如果CMV大于BV，表明飞机交易市场景气，投资人愿意出较高的价格。下图说明在市场中飞机现在价值和基准价值波动情况。
如果CMV=BV，市场处于均衡状态；
如果CMV>BV，市场趋于愿意出高价状态；
如果CMV
C.未来基准价值：以基准价值为初始起点，飞机评估师做出的飞机未来价值的预测。基准价值曲线可以用一系列标准化数据对应的点绘制的曲线来表示。该曲线的延伸可以用来表示对应机型的未来基准价值曲线。未来价值通常用美元现值外加通货膨胀因素构成。评估师通常假设该通货膨胀率在2%到3%之间。
D.修正市场价值：前面讲到现在市场价值或基准价值都假设飞机维修状况延续到飞机半衰期，实际情况下飞机维修状况可能略好或略差，所以要考虑该因素进行价值修正。飞机完成的维修情况对飞机价值有直接影响，具体来说完成的维修项目花费有利于飞机价值增值，飞机交易中要考虑用所需金额量化飞机的维修状况。
价值趋势
像大多实物资产一样，随着时间推移飞机由现在市场价值逐渐折旧到一定余值。伴随着最新技术的进步和燃油效率的提高，现有飞机面临淘汰趋势，这种情况缩短了飞机的经济使用寿命，加速了折旧过程。尤其对于那些租约到期、仍需要进行高额花费大修的老旧飞机来说，大多会被拆解利用或永久退役。理由有二：第一是飞机承运人和拥有人对飞机维修项目不再有资金列支；第二是任何大修支出都预期不再会使飞机市场价值增加。
下图以窄体商用飞机为例，统计出根据通胀率修正美元表示的飞机交易价格与新飞机价格比，图中每一点代表飞机转手成交价比，中间拟出的曲线代表飞机随机龄变化价格的变化情况，即忽略价格周期性的折旧趋势。可以很清楚的看出，飞机价值很难预测，机龄和交易成交价具有不相关性。
影响飞机保值的因素
飞机投资人通过配置多元化的飞机资产组合来优化投资回报，同时通过扩散飞机运营地域及承运人来降低风险。
投资人核心策略是制定一种可靠方法，判定市场中那些随时间推移保值且受欢迎的飞机。对租赁公司来说更是如此，租赁公司往往将飞机看成一种投资标的而非交通工具。
影响资产保值的因素或多或少带有一定主观性，不过通过这些因素可以一窥投资背后隐藏的好坏。暂不考虑外部宏观经济因素，影响飞机保值的内在因素可分为两类：市场驱动型因素和性能驱动型因素。
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市场驱动型因素
市场驱动型因素一直被投资人视为非常重要的因素，它包括某一型号飞机的订单量，市场渗透率，产品生命周期，市场中飞机数量过剩或不足，二级市场前景和融资环境。下面详细介绍各个市场驱动型因素。
A.飞机订单
飞机订单量由已交付飞机量和储备订单量组成。通过它可以得知某一机型达到的市场份额，也可以分析供需关系得知该机型的保值能力。从订单量上来看投资者重点关注比较畅销的机型来减少投资风险，因为该类飞机有广泛的用户基础，容易融资和买卖。B737NG和A320系列飞机为当今世界订单量巨大的畅销窄体机型，B777和A330系列飞机占据宽体机市场的大部分份额。下图显示截至2015年1月1日B737NG飞机的订单情况。可以看出其中B737-800最受欢迎。
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B737订单情况（截至2015年1月1日） |
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总订单 |
已交付 |
储备订单 |
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Boeing 737-600 |
69 |
69 |
0 |
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Boeing 737-700 |
1206 |
1109 |
97 |
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Boeing 737-800 |
4768 |
3486 |
1282 |
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Boeing 737-900 |
560 |
339 |
221 |
在评估某一机型订单时要关注储备订单量，这样有利于分析未来的趋势。充足的储备订单量意味着飞机还会有多年的生产期限和市场占有期。尽管如此，投资者应该鉴别储备订单量的质量，因为过量的储备订单可能会对飞机的市场价值和租赁收益造成不利影响。同时，还要确定储备订单中来自租赁公司的比例，因为租赁公司的订单本质上是一种投机行为。
评估飞机订单时还要关注以下问题：
l 交付后机队如何利用；
l 哪种航空承运人（包括网络型、支线、廉价航空公司）使用订单下的飞机。
l 广泛的市场利用率和不同类型航空公司之间的通用性有利于飞机的保值。
l 一般情况下飞机在市场上有四种增长动因，包括：
l 新开拓市场需求；
l 机队更新需求；
l 自然增长需求；
l 机队规模优化需求。
下图说明Embraer E系列喷气飞机的需求情况。
新开拓市场需求
航空市场逐步开放推动了航空业的发展，不同地区间为数众多的新航线开通开发了新的市场需求。尤其对廉价航空公司的放松管制，极大地刺激了航空旅游业的发展。
机队更新需求
机队更新是一种内生性需求，经过一定服役期后飞机由客运市场退役或者另作他用，直接影响新飞机的交付需求。高企的燃油成本和新定的环保法规促使航空公司加快老旧飞机的替换。
自然增长需求
经济全球化作为一种强大的驱动力，促进了商用航空运输的发展，并刺激了市场对飞机的需求。全球GDP预期每年增长3%，新兴经济体国家中国、印度甚至能达到7%左右。GDP增长和航空运输需求直接有一种近似正相关的关系。
机队规模优化需求
通过预测市场需求优化机队规模达到运行效益最大化。例如，支线航空公司针对特定的航线和航班频次采用E190飞机，解决了传统支线飞机太小、B737/A320系列飞机又太大的问题。
B.市场渗透率
影响一种机型保值能力的最大因素是其达到的市场渗透率。市场渗透率与飞机客户及其地理分布有关。
有限的地理分布和全球机队扩散性会限制飞机在二手市场中的交易预期，所以飞机投资者往往比较关注广受欢迎、流动性好的飞机资产。下图说明的当今最畅销飞机之一是B737-800的市场渗透率。
尽管大多投资者倾向于关注主流市场中的受欢迎机型，还有一些租赁公司另辟蹊径，更愿意投资利基市场中或者有较差余值预期的机型。他们通常或者靠以极低的市场价格买进该类飞机，或者靠收取高额的租金。比如B777-200LR和A380就属于该类机型。
C.产品生命周期
处于生命周期稳定阶段的系列机型产出量保持平稳，比起生命周期较短系列飞机占据着较大的市场份额，也有着更广泛的地理分布。同样，在产飞机保值能力要比停产飞机强很多。
同一系列飞机在生命周期的不同阶段也有不同的保值能力。与一系列飞机中后期出产的飞机相比，较早出产的飞机自重比较重，总重和推力比较小，直接运营成本较高。尤其后期出产的飞机贬值较快，因为使用新技术运营效益大幅提高的机型成为其直接竞争者。
飞机的生产效率是决定其市场渗透率的首要因素。航空公司普遍将较高的飞机生产效率视为有利因素，因为飞机产能高可以减少订单等待时间节约成本。高产能会导致过量供应，从而引起租赁金率或飞机价值波动，飞机投资人或租赁公司特别关注这一点。
下图所示为截至2011年底7000多架飞机的储备订单，这些订单消化完需要近5年时间。业内认为当下飞机生产效率可以支撑如此大量的储备订单，另一些人认为生产效率如果再提高会对飞机价值和租赁金率产生不利影响，尤其是在经济不景气的时候。
D.市场中飞机数量过剩或不足
市场中储备飞机数量常常被视为航空业的晴雨表，数量不足意味着市场需求旺盛；反之意味着市场需求减弱。从价值角度看，不足一般引起产品涨价，过剩引起降价。
对某一特定机型，还要辨别是否由于技术或经济衰退原因引起其封存或过量供应。
在经济低迷时，往往最老的机型首先停飞，其经济价值也会有较大幅度的下跌，而且一旦下跌很难恢复。新机型则可等待经济好转时重返市场。新机型数量可以作为估算未来市场中可用飞机数量的参考。
整个封存和解封的飞机数量，以及一直封存未动的飞机数量，可以说明市场的活跃度。随着进入市场服役的新机型数量增加，其价值预期也开始提高。
E.飞机融资环境
资本市场及租赁市场驱动对飞机价值有支撑作用，包括提高租赁公司财务健康状况，加大私募投资和信贷市场重新开放；但是在对非出口信贷补贴的飞机交易中高额资金利差对飞机价值有削弱作用。
2008到2009年金融风暴时信贷市场的关闭压抑了飞机交易价值，但飞机制造商灵活的运用了出口信贷融资，保证了飞机交付。下图表明现在飞机惯用的融资渠道，这些渠道有合理的短期流动性和考虑到市场不确定性的定价。
在贷款方面，根据债务人的违约风险，飞机价值的波动性和交易定价结构及期限，飞机的抵押式贷款会被仔细评估。担保债务的利差由航空公司信用情况而定，预支贷款受抵押物飞机价值波动影响。
F.二级交易市场预期
老旧飞机存在许多有活力的二级交易市场。市场中飞机可以在买家中多次销售或租赁，或者客改货，或者拆解发动机及其他周转件。
如果一架飞机流动性好，直接运营成本和投资成本较低，在二级市场中会非常受欢迎，尤其对于新成立航空公司和低信用评级的航空公司来说。当然也有很多急于扩张的航空公司倾向于租赁全新飞机。这会对老旧飞机造成潜在的竞争。
二级市场客改货是老旧飞机一种常用的处理方法。客改货的投入资金常常由改装完成后市场可接受的租金率决定，该租金率反过来也会影响有改装潜能飞机现在的市场价值。
一些二手飞机不适合客改货，比如它设计时有较小的MTOW，较小发动机推力，业载航程限制。经验证明理想的客改货机型有B757-200和B767-300ER。下图说明货机和客机服役寿命对比。
不再运营的飞机可以选择拆解。拆解下来的周转件，发动机及其他部件有着广阔的市场。特别是对仍未达到在翼时间限制的发动机来说，因其免去进入车间大修的不菲费用，具有良好的经济性而广受欢迎。
2.性能驱动型因素
性能能驱动型因素包括飞机构型选择，运营人经济成本，飞机与整个机队的通用性，飞机的技术优势。
A.飞机构型
飞机出厂时可以选择发动机型号，运营载重量，电子设备，翼尖小翼和客舱内饰。选装优良性能市场通用的部件会使飞机具有良好的保值能力。具体来说，三种影响飞机价值的选型包括：发动机及推力选择；运营载重量，客舱及BFE。
发动机：种类纷杂的飞机装有不同厂家的发动机，具有不同的推力。比如A330-300可以选择普惠，罗罗和通用电气三种发动机，B737NG只能选择一种发动机。发动机选型时，涉及到不同厂家，使得以后飞机再处置更加复杂。
除了选择不同发动机，还可以选择同一型号发动机的不同推力级别。B737NG上的CFM56-7B发动机推力范围为20000磅到27000磅。发动机生产厂家根据不同推力级别对发动机定价不同。比如，装配推力为26300磅CFM56-7B26和推力为24200磅CFM56-7B24的B737NG目录价格差价为180万美元。
运营载重：除了一系列发动机可以选装外，可以选择较高的最大总重，这样可以提高飞机利用率，机身需要相应加强设计，制造商会收取额外费用。以B737-800为例，最大起飞总重选择范围从155000磅到174000磅。相应的飞机目录差价约为140万美元。
客舱和BFE选装：对租赁公司和投资人来说，如何选择数量众多的可选设备并完成这些设备以后的不断升级更换是一项巨大挑战。具有灵活设计方案比较标准的飞机容易出租，也容易保值。客舱和BFE选装的一条黄金法则是，通用最好，独一最坏。这条法则同样适用于二级市场中的整机。
BFE选装：购机时选择较少的BFE有益于简化飞机资产再处置，提高灵活性。比如，最新的B787有6家经济舱座椅供应商，而B777对应的供应商多达16家。
客舱设备选装：客舱构型的改变，尤其对宽体机来说，往往花费不菲，且需要大量人力、飞机数天停场、高价客舱零部件。所以客舱构型设计得容易改变的飞机对飞机拥有人更具价值。
B.机队通用性和技术优势
运营像A320或B737家族的机队不论在经济性上还是在机队组织上具有很大优势。同一家族的机队可以通过减少航材备件种类数量，共享航材；还可以在飞行员和维修人员培训上节约成本。
随着技术发展飞机经济性能和服役寿命都不断提高。经济性能提高主要依赖于发动机演进。为了降低燃油消耗和发动机重量，厂家一直致力于开发新概念新技术，同时不断提高环保性能，较少噪音和碳排放。
另一种不断发展的技术优势集中在飞机复合材料的运用上。比起传统铝合金，复合材料质量轻、强度高、抗高温、抗疲劳、抗腐蚀。这些特性减少维修检查工作量，可以节约维修成本。
飞机保值能力评测
在投资者对飞机做出投资评级时飞机随时间的保值度是主要考虑因素。如下图所示，不同机型有不同的保值特性。图中对比了2001年出厂服役10年后不同机型市场价值与原值的百分比，可以很清楚的看出，不同机型保值能力差异巨大，从B737-800的56%降低到B747-400的23%。
《航空金融杂志》（AirFinance
Journal）会举办一年一度的投资者投票活动，吸引上百位业内专家对不同机型保值度进行评测，涉及飞机余值、投资价值、再处置潜力和运营效益方面。各方面分别加权评分并综合评定出飞机的保值能力值。尽管评估方法可能考虑不周，但它从一个侧面反映出指定机型的保值度，下图列出2010年度投票结果。
航空业价值波动周期
飞机投资者通常通过多样化的投资组合来产生租金和资本收益来优化资本回报。对租赁公司尤其如此，前面已提及租赁公司更愿意将飞机看成一种投资标的而非交通工具。
投资者想最大化投资回报不仅要选择好的投资项目，更重要的是在飞机价值周期波动中决定投资与撤资的时间。
航空业的整个周期往往是全球经济发展（GDP增长）和一些外生性因素（战争、恐怖主义和油价等）的反映。与其他行业周期规律上相似，不同在周期重复形式和量度上。航空业周期往往漫长，影响巨大，常常以一种似曾相识的面孔让人猝不及防。
如下图所示，在周期的高潮期，航空公司因运力对旅客来说供不应求而产生盈利，这种情况下公司会出现运力短缺，从而导致市场中飞机价值和租赁金率水涨船高；相反，在周期的低谷期，航空公司运力供大于求，这样导致机队缩减甚至飞机封停，市场中飞机价值和租赁金率也会下跌。
考虑到航空业周期中新飞机预定、交付和运营营利在时间上不同步，下图表示三者之间的延迟关系。通常规律是，航空公司倾向于经济形势好时预定更多飞机，制造商则倾向于经济形势下滑时交付更多飞机。在飞机需求量预测专家看来，这是一种涉及到机队规划提前性和根据商业周期调整灵活性的函数关系。
除了经济形势影响飞机价值波动周期，通货膨胀也是投资者考虑的影响因素之一。飞机余值要综合未来资产价值和通胀因素来评估。一般情况下，通胀率降低会压低飞机名义余值，通胀率上升会促进飞机投资活动。
航空业周期中投资介入时间评估
如前所述，飞机价值波动周期中不同时间点投资或撤资对飞机交易的经济结果有不同的影响。一般情况下，航空运输需求增加时飞机需求量增加，飞机价值也水涨船高。
为了更直观了解飞机价值周期性波动趋势，我们这里用飞机现值与基准值的价值比来表示该趋势。下面给出在产飞机（如B737-800，A320，B777-300ER，A330-300等）与停产飞机（如MD-80，B737-300，A310等）的波动趋势图。
可以明显看出，在产飞机价值波动比较平稳而停产飞机价值波动剧烈。尽管二者波动幅度相去甚远，但随时间波动的频率却有一致性。这就是说，影响飞机价值的因素某种程度上是相关的。飞机价值随航空运输需求增加而上涨。
在航空业周期中，飞机价值上涨有下列一系列信号：
◆资本市场开放；
◆IATA预测航空业盈利乐观；
◆OEM增加产量；
◆国际航空货运需求增加；
◆新兴市场国家经济复苏；
◆客座率全面上升；
◆资产价值大于初始基准价值；
◆运力增加迅速，赶超市场需求。
对广受欢迎的在产飞机，评估投资介入、撤出时间点最有用的工具之一就是市场价值与基准值之比。下图标明两架2000年生产飞机B737-800和A330-300的价值波动趋势。同样，波动幅度不同但频率相似。两种机型的价值在2001年因“911事件”一路下滑，很明显A330-300价值周期性波动更为剧烈。
案例：A330-300飞机市场价值分析
一.背景
A330-300是空客飞机中双发、中远程宽体客机，发动机可选装通用电气CF6-80E1，普惠PW4000-100和罗罗TRENT700三种，该飞机可搭载300人，最远航程达5400海里。同一系列的A330-200可搭载240人，航程可达6450海里。
A330-300投入运营20多年来，一直在市场中有广泛的认可度。由于市场中宽体客机种类限制，新机型投入的延期，A330-300在中远程市场中需求量持续增加。追溯历史，A330-300本来计划设计成座位高密度、适合中程航线，为区域性航空公司定制，后来演变为中远程航线，MTOW也从最初设计的467460磅增加了两次，第一次到507000磅，第二次到513765磅。A330-300的座运营成本极低，在典型的两级客舱布局下可载客340--380人，三级客舱布局时可载客260--280人。竞争机型包括B787-900和A350-900。A330-300是当今世界最受租赁公司和航空公司欢迎的宽体机之一。
二.A330-300市场指标
订单
下图所示，截至2011年12月A330-300订单总量555架，其中交付374架，储备订单181架。这些订单分布在55家航空公司和23家租赁公司中。订单充足，至今没有发生取消或推迟接收交付，市场前景良好。租赁公司通过投机性订单和售后回租获得飞机。在23家租赁公司中，ILFC（现已被AERCAP收购）拥有28架，数量最多。租赁公司倾向于投资具有良好保值能力的飞机，租赁公司的大量订单也会支撑市场对飞机的价值预期。
订单评注：
海湾航空在现有运营的A330-200基础上增定20架A330-300；
中国东方航空和附属的上海航空取消24架B787-8订单，预定15架A330；
捷星航空新增两架A330飞机订单；
新加坡航空租赁15架A330-300，应付对A350和B787的延期需求；
西班牙国家航空8架A330-300订单和8架意向订单，替换16架高油耗的A340；
印尼神鹰航空公司订购4架A330-300；
中银租赁订购一架A330-300；
GECAS订购12架A330-300，现在订单已达32架。
市场渗透率
当前有55家航空公司运营和订购A330-300飞机。下图分别给出排名前十已交付运营商和储备订单商。可以看出该飞机在亚太及中东比较受欢迎。订单量稳定。
下图给出A330-300地理上的分布，其中亚太区域最多，其次是欧洲。广泛的地理分布意味着该飞机二级市场前景良好。A330-300已经在全球范围内成为众多运营商的远程运输旗舰机。
制造商生产情况
目前空客A330-300产能稳定，储备订单量的繁荣一定意义上说明该机型在全球中远程双发宽体机市场比较受欢迎。
1994年12月服役以来，A330-300最初预计有20多年的产品周期。航升预测2020以年后A350-900逐渐取代A330-300。因此，下个5年空客生产线预期会向A350发生一定的倾斜。
A330-300在投入运营后各方面性能在一直改进，包括总重、推力、航程等方面，燃油成本和维修成本也在不断下降。
空客公司现在不断提高A330-300产能来满足持续的市场需求，尽管A350项目也在推进。目前为止还未看到A350市场需求削弱A330-300市场需求的趋势。
产品过剩或不足情况
订单基本平稳，历史上只有少数几次短暂缺货。
二级市场前景
在2012年新加坡航展上空客公司、新科宇航、EADS
EFW发表联合声明，宣布A330飞机客改货计划。三方签署战略合作伙伴关系。该项目将引起运营商对A330-300飞机的持续关注，为未来该机型的市场前景绘制出了另一番蓝图。
A330-300性能指标
发动机选装
A330-300可选装三种发动机：GE的CF6-80E1;PW的PW4000-100和RR的Trent
700，如下图所示。
下表统计选装不同发动机的A330-300的订单量,可以看出选装Trent
700的飞机占绝大多数。
大多早期生产的A330-300选装低推力发动机（64000磅到67000磅）。直到更高推力发动机（68000磅到71000磅）推出后，低推力发动机相形见绌。这样，A330-300因发动机选装不同形成了更加细分的市场，这样削弱了其在二级市场上再处置的潜力。
下图说明在总订单和储备订单里每种发动机飞机所占的比例，其中分全球机队和区域性机队两个维度。可以看出，最受欢迎的机队是选装Trent
700的飞机，分别占全球订单总量超过63%的比例，占全球储备订单81%的比例。另外可以看出，A330-300最具发展潜力的地区在亚太和欧洲，Trent
700与竞争对手相比具有压倒性优势。
MTOW分类
A330-300最早计划设计成拥有高密度座位的区域性中程客机，后来计划几经更迭。自从投入运行来总重增加了数倍，MTOW从最初的467460磅增加到507000磅和513765磅。这两种规格的MTOW称为高总重构型，有利于提高业载和航程。尽管低MTOW构型飞机仍可以选择，越来越多运营商倾向于选择高总重构型飞机。下图表明高总重构型飞机所占比例，占绝对性优势。由于两种构型飞机市场占有率相差悬殊，早期构型飞机保值能力和二级市场预期较差。
A330-300市场分析总结
飞机拥有人成本，飞机市场渗透率和认可度，残值，产品生产周期，广泛的地理分布，稳定的产能会影响飞机市场需求；
客改货会促进飞机的市场需求量；
更高的MTOW会增加航程，有利于提高再处置能力；
与A330-200的通用性影响市场需求；
发动机多样化选型会导致细分市场增多，影响飞机市场需求；
A350服役，2020年后开始取代A330系列，影响市场需求；
早期较低MTOW和较低推力的型号不易进入二级市场再处置。
信息来源微信公众号:航空微读（ID:hangkwd ）
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