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路基路面压实度检测 |
简单 |
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试述固体体积率与压实度的异同，并试述各自检测方法。
1）固体体积率=材料干密度/材料颗粒密度， 压实度=材料干密度/材料最大干密度 （2）材料确定，级配一定的条件下，材料颗粒密度是唯一的，而材料最大干密度还与击实功有关，击实功越大，材料最大干密度越大，但不会超过材料颗粒密度，所以，固体体积率比压实度大；压实度一定的条件下，级配越好，材料的固体体积率越高； （3）压实度检测方法有：灌砂法、环刀法、水袋法、蜡封法（钻芯法）、核子密度仪法。 （4）固体体积率检测方法是灌砂法。
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路基路面压实度检测 |
简单 |
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灌砂法测定压实度检测时应注意哪些问题？
检测时应注意以下问题a.量砂要规则；b.每换一次量砂都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应每次重做；c.地表面处理要平整，表面粗糙时，一般宜放上基板，先测定粗糙表面消耗的量砂；d.在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形；e.灌砂时检测厚度应为整个碾压厚度。
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路基路面平整度检测 |
简单 |
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常用平整度测试方法有哪些？这些测试方法相应的技术指标及特点是什么？
（1）3m直尺法：技术指标为最大间隙h；其特点为设备简单，结果直观，间断测试，工作效率低，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。 （2）连续式平整度仪法：技术指标为标准偏差；其特点是设备较复杂，可连续测试，工作效率高，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。 （3）颠簸累积仪法：技术指标为单向累计值VBI，其特点是设备复杂，工作效率高，可连续测试，反应舒适性，属于反应类测试方法。
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路基路面平整度检测 |
简单 |
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简述3m直尺测定平整度的方法。
( l ）在侧试路段路面上选择测试地点 l ）当为施工过程中质量检测需要时，侧试地点根据需要确定，可以单杆检测； 2 ）当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，续测10 尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线 8O～100cm）带作为连续测定的标准位置。 3 ）对已形成车辙的旧路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好标记。 ( 2 ）测试要点 1）在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将 3m直尺摆在测试地点的路面上。 2 ）目测 3m 直尺底面与路面间隙情况，确定间隙为最大的位置。 3 ）用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量计最大间隙的高度，精确至0.2mm。 4 ）施工结束后检测时，按现行 《 公路工程质址检验评定标准 》的规定，每l 处连续检测 10 尺，按上述步骤测记10 个最大间隙。
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路基路面平整度检测 |
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颠簸累积仪、激光平整度仪及连续式平整度仪检测结果分别是什么？它们能否相互换算？
连续式平整度仪法：反映凹凸程度。技术指标是标准差σ(mm)。车载式颠簸累积仪法：反映舒适性。技术指标是单向累计值VBI（cm/km）。激光平整度仪：反映凹凸程度，还可同时进行路面纵断面、横坡、车辙等测量。国际平整度指数IRI、车辙、横坡等指标。 所测指标不能相互换算。
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路基路面平整度检测 |
简单 |
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怎样建立VBI与σ之间的关系。
车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标进行换算时，应对其结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0.90。 连续式平整度仪标定： ①用于标定的仪器应使用按规定进行校准后能准确测定路面平整度的连续式平整度仪。 ②按现行操作规程用连续是平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3~5次，取其平均值作为该路段的测试结果（以标准差表示）。 ③用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3~5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。测试车的速度应在30~50Km/h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时相同。 ④将连续式平整度仪测出的标准差σ及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累计值VBIv绘制出曲线并进行回归分析，建立相关关系。
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路基路面平整度检测 |
简单 |
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用连续平整度仪测定某一级公路沥青混凝土面层的平整度，检测结果为1.4、1.0、1.2、1.6、1.8、1.1、1.3、1.0、0.8、1.2、1.5、0.9、1.3、1.2、1.4、1.1、1.7、1.0、1.3、1.2mm。规定值为σ=1.5mm、IRI=0.5m/km。请计算平整度指标的得分。
大于规定值1.5mm的测点有4个，总测点数为20个 则合格率为： （20－4）／20×100％＝80％ 最后得分为：80分
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路基路面承载能力检测 |
简单 |
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半刚性基层沥青面层当采用3.6m贝克梁测定弯沉时，为什么要进行支点变形修正？并试述支点变形修正方法。答：由于半刚性基层的弯沉盆较大，一般应采用5.4m的弯沉仪进行测定，当采用3.6m弯沉仪测定时，弯沉仪支点往往也有变形，使得实测结果偏小，因此应进行支点修正。修正方法为：
（1）应采用两台弯沉仪同时检测，检测支点用的弯沉仪（第二台）安装在测定用的弯沉仪（第一台）的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁；（2）当汽车开出时，同时测定两台弯沉的读数；（3）当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定５次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值；（4）支点修正公式：LT= (L1 -L2)×2+(L3 -L4)×6
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路基路面承载能力检测 |
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弯沉测试方法有哪几种？各测试方法有何特点？
(1)贝克曼梁法：属于静态测试，测定结果为回弹弯沉，测试速度慢，是目前弯沉测试的标准方法和常用方法。 （2）自动弯沉仪法：与贝克曼梁测试原理相同，属于静态测试，测定的是总弯沉，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算，测试速度快，能连续测试。 （3）落锤式弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，但属于动态弯沉，并可反算路面的回弹模量，能快速连续测试，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。
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路基路面承载能力检测 |
简单 |
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土方路基与石方路基实测项目有何不同？
1）压实度不同：土方路基压实度采用灌砂法等标准方法进行，石方路基压实度则是以施工时层厚和碾压遍数来控制； 2）弯沉：土方路基采用贝克曼梁法进行检测，石方路基不作要求； 边坡：土方路基以坡度控制，石方路基以坡度和平顺度两个来控制。
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